CMB.TECH 2026년 1분기 실적 발표 - CMB.Tech (NYSE:CMBT)

다이산(2007년 건조, 306,005 dwt), 히라도(2011년 건조, 302,550 dwt), 호조(2013년 건조, 302,965 dwt), 디아(2015년 건조, 299,999 dwt), 안티고네(2015년 건조, 299,421 dwt), 에게안(2016년 건조, 299,999 dwt) 등 6척의 VLCC(초대형 유조선)는 순매각가격과 장부가를 기준으로 2026년 1분기에 약 2억 5,930만 달러의 자본 이득을 예상하고 있습니다. 건벌크 시장은 2026년 초 강한 상승세를 보이며 발틱 건벌크 지수(Baltic Dry Index)가 1분기에 전년 동기 대비 크게 상승하고 주요 선박 등급별 현물 수익이 계절적 평균치를 상회하는 추세를 보이는 등 호조를 나타냈습니다. 케이프사이즈 C5TC(BCI-182) 정기용선료 환산(TCE) 수익은 2026년 1분기에 일평균 26,405달러를 기록했는데, 이는 지난 10년간의 평균 일평균인 16,350달러를 크게 웃도는 수치입니다. 1분기 업계 평균 수익은 견조한 대형 벌크 물동량, 탄탄한 소형 벌크 활동, 그리고 전반적으로 감소한 유효 선대 공급에 힘입어 상승했습니다. 1분기의 강세를 이어가며, 케이프사이즈 C5TC(BCI-182)의 4월 평균 가격은 34,920달러/일로 2001년 4월 이후 최고치를 기록했으며, 2025년 4월 대비 15,263달러/일(BCI-182 재계산 기준) 높은 수준을 보였습니다. 또한 5월 13일에는 48,433달러/일까지 추가 상승했습니다. 2026년 1분기 철광석 무역은 안정적인 중국의 수입 수요에 힘입어 눈에 띄는 회복력을 보였습니다. 중국의 수입 수요는 전년 동기 대비 11.0% 증가했습니다. 중국의 철강 생산량은 지역별 변동성을 보였지만, 꾸준한 고로 가동률과 견조한 수출 활동이 고품질 철광석 수요를 뒷받침했습니다. 재고 수준은 절대적인 수치로는 높았지만, 소비량 대비 약 35일 수준으로 관리 가능한 범위 내에 머물렀으며, 이는 2010~2025년 평균인 약 30일 수준과 비교됩니다. 건화물 운송 관점에서 볼 때, 케이프사이즈급 선박 수요는 철강 생산량 변동보다는 주요 채굴 기업의 생산 및 수출량과 더 밀접하게 연관되어 있습니다. 이러한 맥락에서 주요 채굴자 들의 2026년 1분기 생산량 전망치는 긍정적인 추세를 재확인시켜 주었습니다. 리오틴토는 2026년 생산량을 3억 4,300만~3억 6,600만 톤, 발레는 3억 3,500만~3억 4,500만 톤, 포테스큐는 2025/2026년 기간을 1억 9,500만~2억 500만 톤으로 예상했습니다. 또한, 시만두 프로젝트는 2026년 초부터 의미 있는 생산량 증대에 돌입하여, 항만 재고량이 1분기 말 200만 톤 이상으로 증가하고 해상 운송량도 1분기 약 60만 톤에서 4월 한 달 동안 약 120만 톤으로 급증하며 수출 물량의 뚜렷한 변화를 보여주었습니다. 더욱이, 모레바야 항의 선박 활동도 증가하고 있으며, 시만두 원유를 적재하기 위해 대기 중인 케이프사이즈급 선박의 수가 매달 증가하는 추세를 보이고 있습니다. 장거리 철광석 운송 외에도, 2026년 1분기 케이프사이즈 선박 수요는 기니의 보크사이트 수출 증가세에 힘입어 호조를 보였습니다. 해상 보크사이트 물동량은 전년 동기 대비 960만 톤(14.8%) 증가하며 강세를 유지했습니다. 중동 지역의 물류 차질 또한 톤마일(톤마일) 수요 증가에 기여했습니다. 호르무즈 해협 폐쇄로 전 세계 알루미늄 생산량의 약 9%가 우회되면서 보크사이트와 알루미나의 장거리 운송 수요가 증가했습니다. 기니의 보크사이트 수출이 연간 1억 5천만 톤 수준으로 제한될 가능성에 대한 시장의 추측이 다시 제기되고 있지만, 현재까지 이러한 조치는 미확인. 현재까지 확보된 데이터는 보크사이트 수출이 견조한 성장세를 보이고 있음을 나타내며, 4월 보크사이트 수출량은 2,310만 톤으로 전년 동기 대비 12.4% 증가했습니다. 공식적인 정책 변화가 없는 한, 현재 추세는 장거리 화물 물동량 증가세로, 케이프사이즈 선박 활용률 상승과 화물 시장의 견조한 흐름을 뒷받침하고 있습니다. 수요 측면에서 석탄은 2026년 주요 상승 동력으로 부상했습니다. 시장 역학은 해당 분기 동안 전 세계 가스 공급 차질의 영향을 크게 받았습니다. 카타르 LNG 생산 능력 약 8천만 톤(mtpa)의 일시적인 손실은 해상 석탄 수요 증가로 효과적으로 상쇄되었으며, 4월 석탄 수출량은 전년 동기 대비 약 7.5% 증가한 760만 톤(MMT)을 기록했습니다. 천연가스 가격 상승은 특히 유럽과 동북아시아 일부 지역(일본, 한국, 대만)에서 가스에서 석탄으로의 전환을 더욱 촉진했습니다. 이는 EU, 인도 및 일부 아시아 시장의 발전용 석탄 수입 증가를 뒷받침했습니다. 호르무즈 해협이 재개방되더라도 구조적 제약은 지속될 것으로 예상됩니다. 라스 라판 복합단지의 S4 및 S6 설비는 향후 3~5년간 가동이 중단될 것으로 예상되며, 이로 인해 LNG 공급량이 연간 1,280만 톤 감소하고 석탄 수요는 약 3,970만 톤(MMT), 즉 3.0% 증가할 것으로 전망됩니다. 한편, 제철용(코크스용) 석탄 물량은 재고 보충 활동과 호주의 견조한 공급에 힘입어 비교적 안정적인 수준을 유지하고 있습니다. 앞으로 엘니뇨 현상이 나타나면서 추가적인 호재가 될 가능성이 있습니다. 과거 엘니뇨 시기에는 중국의 수력 발전량 감소로 석탄 수입량이 급증했는데, 특히 2023년에는 52% 증가(1억 3천만 톤)를 기록했습니다. 곡물 및 농산물 벌크 선적은 전형적인 계절적 패턴을 따랐으며, 남미산 대두의 강세는 중동행 물량의 부진으로 상쇄되었습니다. 이는 호르무즈 해협과 관련된 항로 변경 및 운송 위험으로 인해 무역 전망이 불투명해졌기 때문입니다. 향후 엘니뇨 현상의 변화는 무역 흐름에 더욱 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 호주의 가뭄 가능성은 곡물 수출 물량에 부담을 줄 수 있는 반면, 중남미의 기상 조건 개선은 풍작과 수출량 증가를 뒷받침할 것으로 예상됩니다. 이러한 지역별 공급 역학의 변화는 평균 항해 거리를 증가시켜 캄사르막스/파나막스급 건화물선에 대한 톤마일 수요를 늘릴 ​​가능성이 높습니다. 또한, 엘니뇨로 인한 파나마 운하 수위 제한은 캄사르막스급 선박에 특히 큰 영향을 미치는 경향이 있어, 2026년 4분기 미국 농산물 벌크 수출 성수기에 파나마 운하 통과가 제한될 수 있으며, 이는 추가적인 항로 변경과 그에 따른 톤마일 수요 증가로 이어질 수 있습니다. 공급 측면에서, 신조선 발주 잔고가 점진적으로 증가했음에도 불구하고(케이프사이즈급 신조선 발주 잔고 대비 14.57%, 파나막스급 신조선 발주 잔고 대비 14.26%) 실질적인 선대 증가는 제약을 받았습니다. 항해 속도 저하(에픽 퓨리 작전 개시 이후 2.9% 감소), 유가 상승, 주기적인 항로 혼잡, 지정학적 혼란으로 인한 일시적인 선박 배치 변동 등이 복합적으로 작용하여 실질적인 수송 능력을 제한했습니다. 동시에 선대 노후화도 빠르게 진행되고 있습니다. 2000~2008년 발주 기간에 인도된 선박들은 현재 20년 가까이 운항하고 있습니다. 2030년에는 전체 선대의 약 39%가 20년 이상 된 선박이 될 것으로 예상되며, 이러한 추세는 이미 선대 효율성에 상당한 영향을 미치고 있습니다. 케이프사이즈급 선박은 17년에서 18년 사이 연식이 되면 일반적으로 해당 연도에만 평균 약 13%의 가동률 감소를 경험하며, 이후 5년간 추가로 31% 감소하는 것으로 나타났습니다. 조선소 수용 능력 부족에 더해 신조선 가격 상승 또한 공급 증가를 저해하는 요인으로 작용하고 있습니다. 현재 용선료 수준에서는 무부채 수익률 기준 8%를 충족하지 못해 신규 발주 활동에 자연스러운 제동이 걸리고 있습니다. 운임이 지속적으로 상승하지 않는 한, 의미 있는 선대 교체 주기를 촉발하는 데 필요한 조건이 충족되기는 어려울 것으로 예상됩니다. 2026년 1분기 원유 탱커 시장은 중동 지역의 지정학적 긴장 고조와 호르무즈 해협의 해상 운송 차질로 인해 이례적인 변동성을 보였습니다. 해협 통과 물동량이 크게 감소하면서 VLCC(115척)와 수에즈막스(24척)급 유조선 대부분이 공급에서 제외되는 사태가 발생했습니다. 이로 인해 가용 선박 확보 경쟁이 심화되면서 주요 벤치마크 항로의 현물 운임이 급등했습니다. 그러나 이러한 운임 급등은 실제 중동 지역의 용선 계약이 거의 이루어지지 않아 지표적인 수준에 그쳤다는 점에 유의해야 합니다. 따라서 일부 벤치마크는 사실상 명목상의 가격에 불과했습니다. 이러한 상황 속에서 2026년 1분기 VLCC 정기 용선료 환산 수익(TCE)은 일평균 156,601달러를 기록했는데, 이는 지난 10년간의 평균 일평균인 46,504달러를 크게 웃도는 수치입니다. 수에즈막스 선박 수익도 비슷한 추세를 보였는데, 2026년 1분기 총 운송 비용(TCE)은 하루 평균 152,067달러로, 10년 평균인 하루 44,565달러를 크게 웃돌았습니다. 시간이 흐르면서 원유 흐름의 차질은 세계 무역 패턴의 점진적인 재균형을 가져왔습니다. 특히 미국산 원유의 유럽 및 아시아 수출 증가를 비롯한 대서양 분지 공급에 대한 의존도 증가는 항해 거리를 상당히 늘리고 톤마일 수요를 뒷받침했습니다. 이와 동시에 소비국들의 전략적 재고 방출 및 재고 감소는 단기적인 원유 공급 부족을 부분적으로 완화하는 동시에 장거리 운송 활동과 선박 수요를 강화했습니다. 4월 중순, 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄된 상황에서 점점 더 많은 밸러스트 선박들이 미국 멕시코만으로 재배치되면서 대서양 분지의 공급 과잉 위험이 커지고 있으며, 선박 가용량이 화물 수요를 점차 초과함에 따라 현물 운임에 하락 압력을 가하고 있습니다. 3월 2일 TD22 USG(TCE)는 154,565달러/일을 기록한 후 3월 4일 216,221달러/일까지 급등했다가 이후 몇 주에 걸쳐 점차 하락하여 4월 30일에는 93,961달러/일까지 떨어졌습니다. 같은 기간 동안 VLCC 가동률(적재 대비 공선 비율)은 크게 감소했고, 수에즈 운하 서쪽 해역의 VLCC 수는 28.8% 증가했습니다. 이러한 압력은 수에즈 운하 폐쇄 기간이 길어질수록 지속될 것으로 예상되며, 거시경제적 영향과 유조선 수요에 미치는 더욱 뚜렷한 영향으로 인해 더욱 심화될 것입니다. 재개방 후, 분쟁 이전 수준 또는 지속적인 지정학적 위험에 대한 완충 장치로서 그 이상으로 전 세계 재고가 회복되면서 탱커 수요와 운임이 상승할 것으로 예상됩니다. 그러나 미디엄(Medium) 적으로 시장은 다시 공급 과잉 상태로 돌아갈 수 있으며, 5월 1일부로 아랍에미리트(UAE)가 OPEC/OPEC+를 탈퇴하기로 한 결정이 이러한 추세를 더욱 가속화할 가능성이 있습니다. 또한, 현재의 높은 유가와 에너지 의존도는 전 세계 소비 패턴에 장기적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 중국의 신에너지 자동차(NEV) 수출은 3월에 전년 동기 대비 무려 135%라는 경이적인 증가율을 기록하며 계속해서 신기록을 경신하고 있습니다. 더불어, 광범위한 에너지 안보 및 독립 전략의 일환으로 재생 에너지에 대한 투자가 가속화될 것으로 예상됩니다. 중국의 3월 태양광 수출량은 68GW에 달해 2월 거래량 두 배 증가했습니다. 동남아시아는 유가 충격으로 에너지 대안과 독립에 대한 수요가 급증하면서 3월 태양광 수입량이 2월 대비 200% 증가하며 이러한 성장을 주도했습니다. 공급 측면에서 보면, 지난 몇 달 동안 선박 발주량이 크게 증가했습니다. 현재 VLCC의 선주 대비 수요 비율(OB/F)은 27.36%, 수에즈막스급은 28.04%이며, 다른 데이터베이스에서는 이미 각각 32.6%와 30.6%를 기록하고 있습니다. 이에 따라 원유 탱커 공급은 2026년(-6.8%)과 2027년(-2.7%) 모두 원유 톤마일 무역 수요를 초과할 것으로 예상됩니다. 동시에 선박 노후화는 여전히 중요한 고려 사항입니다. 현재 VLCC의 43%, 수에즈막스급의 41%가 15년 이상 된 선박으로, 향후 5년 내에 상당수의 선박이 20년을 넘어설 것으로 전망됩니다. 중동 분쟁으로 인해 지역 컨테이너 운송 흐름이 크게 차질을 빚고 있습니다. 호르무즈 해협은 정기 컨테이너선 운항이 사실상 중단된 상태이며, 이전에는 전 세계 컨테이너선 수송 능력의 약 10%를 차지했던 곳입니다. 모든 규모의 컨테이너선 129척이 현재 페르시아만에 갇혀 있으며, 해협 통과 선박 수는 분쟁 이전 20~25척에서 3월에는 하루 1척 미만으로 급감했습니다. 이에 따라 선사들은 홍해 항만을 경유하는 육상 운송을 포함한 대체 물류 솔루션에 점점 더 의존하고 있습니다. 이러한 차질의 영향은 중동 지역을 넘어 확산되고 있으며, 항만 혼잡 지역이 새롭게 나타나고 운영 효율성이 저하되고 있습니다. 인도 아대륙의 항만 이용률은 사상 최고치를 기록했고, 평균 선박 속도는 2.1% 감소했습니다. 아덴만에서의 위협 재발 등 지속적인 안보 우려로 인해 선사들이 항로 변경 계획을 연기하면서 홍해 항로 정상화 시점이 또다시 미뤄졌습니다. 아덴만 컨테이너선 통항량은 18개월 만에 최저치를 기록했습니다. 따라서 컨테이너 해운 시장은 3월에 예상치 못하게 다시 강세를 보였습니다. 정기 용선료는 팬데믹 이후 최고치(2022년 9월 이후 최고 수준)를 경신했는데, 이는 운영 불확실성을 관리하려는 선사들의 용선 활동 증가를 반영합니다. 운임 시장은 특히 중동 걸프 지역을 오가는 항로에서 더 큰 영향을 받았으며, 이로 인해 운송 차질이 발생하여 비용이 증가했습니다. 높은 유류 가격 또한 전반적인 운임 상승에 기여했으며, SCFI 현물 지수는 2월 말 이후 현재까지 43.3% 상승했습니다. 최근의 강세에도 불구하고, 시장 펀더멘털은 2026년 하반기에 다시 약세로 돌아설 가능성을 시사합니다. 전 세계 해상 컨테이너 무역량(10억 TEU 마일 기준)은 2026년에 1.1% 성장할 것으로 예상되며, 이는 2025년의 4.9% 성장률보다 낮은 수치입니다. 2027년에는 -6.6%로 더욱 감소할 전망입니다. 선대 보유 대 선적 비율(OB/F)은 37.7%이며, 선박 공급은 2026년에 4.7%, 2027년에 7.6% 증가할 것으로 예상됩니다. 중동 지역의 상황 변화를 반영하여 무역 성장률 전망치가 하향 조정되었으며, 해당 지역의 물동량은 단기적으로 압력을 받을 가능성이 높습니다. 에너지 비용 상승을 포함한 광범위한 거시경제적 영향 또한 세계 무역 흐름에 부담을 줄 것으로 예상되지만, 이러한 영향의 정도와 지속 기간은 불확실합니다. 종종 간과되지만, 호르무즈 해협은 세계 화학 탱커 시장에 있어 매우 중요한 통로입니다. 아라비아만 국가들은 약 2,700만 톤의 화학 제품을 수출하는데, 호르무즈 해협이 전 세계 화학 제품 수출량의 약 10%를 차지하긴 하지만 특정 품목에 있어서는 그 중요성이 훨씬 큽니다. 전 세계 유기화학 제품 수출량의 20% 이상이 이 항로를 통과하며, 특히 메탄올, 에틸렌 글리콜, 스티렌계 제품이 큰 영향을 받습니다. 중동 공급에 크게 의존하는 아시아 시장은 특히 큰 타격을 입었습니다. 혼란 직후에는 화물 물량 감소에도 불구하고 선박 운항 차질, 항해 거리 증가, 전쟁 위험 및 보험료 급등으로 인해 운임이 지지되었습니다. 분기가 진행됨에 따라 걸프 지역 수출 감소는 거래량 손실, 불가항력 선언, 중동 원료에 의존하는 아시아 석유화학 공장의 가동률 하락으로 이어졌습니다. 아라비아만 이외 지역의 대체 공급원이 제한적인 상황에서 호르무즈 해협의 장기 폐쇄는 전 세계 유기화학 무역의 급격한 감소를 초래할 것으로 예상됩니다. 2026년 초 CSOV 시장은 견조한 흐름을 유지했으며, CSOV들은 겨울 비수기 동안 활발한 활동의 ​​수혜를 입었습니다. 1분기에는 유럽의 거의 모든 최고급 CSOV가 일감을 확보하며 2년 연속 거의 만재 가동률을 기록했는데, 이는 해상풍력 및 석유·가스 프로젝트 모두에서 견조한 수요가 지속되었음을 반영합니다. 용선료는 겨울 내내 안정적인 수준을 유지했으며, 여름 시즌 계약의 경우 급격히 상승하여 평균 봄/여름 계약 용선료는 일일 58,000~67,000달러(TCE) 수준이었으며, 일부 단기 또는 석유·가스 관련 계약은 일일 70,000달러(TCE)를 초과하기도 했습니다. 2026년 남은 기간 동안 전망은 긍정적입니다. 여름철 설치 활동이 최고조에 달하면서 CSOV(공기 주입식 해상풍력선)는 안정적인 일일 운임으로 꾸준히 활용될 것으로 예상됩니다. 그러나 올해 20척 이상의 신규 CSOV가 인도되면서 선박 공급이 확대될 것이며, 이는 연말(전통적으로 비교적 한산한 겨울철)에 공급 과잉을 초래하여 최근의 극심한 공급 부족 현상을 완화할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 최근 브라질 해상 풍력 발전 프로젝트를 위한 CSOV 용선 계약 등 석유 및 가스 부문의 관심 증가가 추가적인 수요 동력으로 작용하고 있으며, 설치 기반이 확대됨에 따라 꾸준한 운영 및 유지보수 수요가 발생하여 풍력 프로젝트가 초기에는 다소 부진하더라도 선박 활용률을 유지하는 데 도움이 될 것입니다. 한편, 보다 광범위한 지정학적 요인들은 에너지 독립의 전략적 중요성을 강조하고 있습니다. 현재 중동 지역의 긴장 고조(주요 ​​해상 운송로의 잠재적 차질 포함)로 인한 에너지 안보 우려는 각국 정부가 재생 가능한 해상 풍력 프로젝트와 석유 및 가스 탄화수소 투자 모두를 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이러한 추세는 절제된 신조 발주(2026년 1분기에는 신규 CSOV 발주가 없었음)와 함께 CSOV에 대한 장기적인 수요 전망이 긍정적임을 뒷받침합니다. CTV 시장 역시 2026년에 견조한 ​​출발을 보였습니다. 1월에는 다소 부진했지만, 1분기 동안 용선 활동이 활발해지면서 5월까지 유럽 CTV의 대부분이 2026년 정비 시즌 예약이 완료되었고, 현물 시장에는 소수의 선박만 남아 있습니다. 우수한 항해 성능과 넓은 갑판 공간을 갖춘 12인승 및 24인승 대형 선박이 대부분의 고객에게 선호되었습니다. 일일 용선료는 작년 수준과 대체로 비슷한 수준을 유지했으며, 시즌이 다가옴에 따라 소폭 상승하는 추세를 보였습니다. 전화 회의 이번 컨퍼런스 콜은 슬라이드쇼와 함께 웹캐스트로 진행될 예정입니다. 컨퍼런스 콜에 대한 자세한 내용은 아래와 웹사이트의 "투자자 관계" 페이지에서 확인하실 수 있습니다. 발표 자료, 녹화 영상 및 녹취록 또한 이 페이지에서 제공될 예정입니다. 사전 등록을 하지 못한 전화 참가자는 해당 지역의 전화번호(여기에서 확인 가능)로 전화하여 참여할 수 있습니다. 전화 회의 ID는 266 848 625#입니다. 본 보도자료에 언급된 내용은 미래예측 진술에 해당될 수 있습니다. 1995년 제정된 사적 증권 소송 개혁법(Private Securities Litigation Reform Act of 1995)은 기업이 사업에 대한 미래 정보를 제공하도록 장려하기 위해 미래예측 진술에 대한 면책 ​​조항을 제공합니다. 미래예측 진술에는 계획, 목표, 전략, 미래 사건 또는 성과, 그리고 근본적인 가정 및 기타 역사적 사실에 대한 진술이 포함되지만, 과거 사실에 대한 진술은 제외됩니다. 당사는 1995년 사적 증권 소송 개혁법의 면책 조항을 활용하고자 하며, 이와 관련하여 본 주의사항을 포함합니다. 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