Sự sống và cái chết trên những con tàu mắc cạn gần eo biển Hormuz

Vào ngày thứ 19 kể từ khi tàu chở dầu ASP Avana mắc cạn ở Vịnh Ba Tư, thuyền trưởng 47 tuổi của tàu, Rakesh Ranjan Singh, đã qua đời. Ông Singh đã lên tàu vào đầu tháng Hai và đi đến Vịnh Ba Tư để bốc dỡ dầu thô. Nhưng hành trình trở về châu Á của ông đã bị gián đoạn vào ngày 28 tháng Hai khi lực lượng Mỹ và Israel tấn công Iran. Do không có tàu nào được phép vượt qua eo biển Hormuz, dưới mối đe dọa bị tấn công, tàu của ông đã bị mắc kẹt ngoài khơi Dubai. Ngày 18 tháng 3, gia đình ông Singh nhận được thông báo từ công ty điều hành tàu chở dầu, Elegant Marine Services, rằng thuyền trưởng đã gặp phải trường hợp cấp cứu y tế. Các thành viên thủy thủ đoàn đã cố gắng sơ cứu nhưng không thành công, theo lời Alok Singh, anh rể của vị thuyền trưởng quá cố. Do không có máy bay cứu thương nào được phép bay đến hỗ trợ, thuyền trưởng đã được chuyển lên bờ bằng xuồng cao tốc và đưa đến Bệnh viện Rashid ở Dubai. Nhưng lúc đó đã quá muộn. Theo thông tin từ người anh rể, nguyên nhân tử vong là do ngừng tim. Công ty Elegant Marine Services không phản hồi yêu cầu bình luận. Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế, hiện có khoảng 2.000 tàu mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư với hơn 20.000 thủy thủ trên tàu. Hầu hết đã bị mắc kẹt trên tàu hơn một tháng, bởi vì chỉ có chưa đến 200 tàu may mắn vượt qua được eo biển Hormuz. Trong điều kiện bình thường, 20% lượng dầu mỏ của thế giới được vận chuyển qua tuyến đường thủy hẹp này đến các thị trường toàn cầu, cùng với nguồn cung cấp thiết yếu như gas tự nhiên, phân bón và các mặt hàng khác. Hiện vẫn chưa rõ khi nào tuyến đường vận chuyển quan trọng này sẽ hoạt động trở lại bình thường. Rau tươi và nước ngọt đang cạn kiệt trên nhiều tàu, vì vậy các thủy thủ đang sử dụng mạng xã hội và bộ đàm hàng hải tần số rất cao để chia sẻ các mẹo và chiến thuật sinh tồn. Một số thành viên thủy thủ đoàn người Trung Quốc đã quay phim cảnh họ thu gom nước ngưng tụ từ các thiết bị điều hòa không khí để tắm và giặt quần áo. Những người khác thì bắt đầu câu cá từ mạn tàu, bắt cá ngừ, mực và cá trê đầu to để nấu ăn. Việc bổ sung nguồn cung cấp đã trở nên khó khăn và tốn kém. Cảng Fujairah ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, nơi các tàu thường hướng đến, đã liên tục bị tấn công. Các công ty cung cấp thực phẩm tươi sống cho tàu thuyền đang tăng giá. Theo các ảnh chụp màn hình bảng giá nguồn cung mà tờ Wall Street Journal đã xem xét, giá xoài hiện nay là 31 đô la một kg, tương đương khoảng 2,2 pound, và cam có giá 15 đô la một kg cho khoảng ba quả lớn. Việc điều động phi hành đoàn và thay thế họ vẫn còn gặp nhiều khó khăn vì các chuyến bay đến các địa điểm thay đổi phi hành đoàn chính, bao gồm cả Dubai, vẫn còn tương đối khan hiếm và đắt đỏ. Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế, một công đoàn có trụ sở tại London đại diện cho một triệu thủy thủ, đã nhận được khoảng 1.000 yêu cầu hỗ trợ kể từ khi cuộc xung đột bắt đầu từ các thủy thủ đoàn gần eo biển. Ngày càng nhiều người báo cáo rằng tàu thuyền đang cạn kiệt lương thực, trong khi 200 thủy thủ muốn được giúp đỡ để rời tàu về nhà. Hơn một nửa số cuộc gọi liên quan đến tiền lương và các quyền lợi theo hợp đồng khác khi ở trong vùng chiến sự. “Chúng tôi không hiểu tại sao một số chủ tàu vẫn đưa tàu của họ đến đó, khiến các thủy thủ gặp nguy hiểm. Điều đó hoàn toàn không thể chấp nhận được”, Mohamed Arrachedi, người phụ trách các yêu cầu từ các thủy thủ ở thế giới Ả Rập và Iran cho liên đoàn, cho biết. “Các thủy thủ nên được phép về nhà khi họ yêu cầu. Họ không muốn trở thành anh hùng.” Thủy thủ tàu thương mại thường dành sáu tháng trên biển mỗi năm, một số thủy thủ Trung Quốc và Đông Nam Á thậm chí ở lại đến 10 tháng mà không nghỉ ngơi. Chiến tranh đã đẩy giá hàng hóa lên cao, và các chủ tàu sẵn sàng trả mức lương cao hơn cho các thủy thủ sẵn sàng đến vùng Vịnh. Theo các quảng cáo tuyển dụng, các công ty cung cấp thuyền viên ở Trung Quốc đang trả mức lương gấp đôi trong một số trường hợp. Một thuyền trưởng hiện có thể kiếm được hơn 26.000 đô la Mỹ mỗi tháng cho một chuyến đi qua eo biển Hormuz. Mức lương thay đổi đáng kể tùy thuộc vào công ty quản lý tàu và thâm niên của thuyền viên. Một thuyền phó trên tàu thương mại, người giám sát các thủy thủ trên boong và quản lý các thiết bị như dây thừng và cáp, có thể kiếm được gần 5.200 đô la Mỹ mỗi tháng. Một số thủy thủ cho biết, phụ cấp rủi ro thời chiến là cần thiết vì những nguy hiểm là có thật. Ngày 2 tháng 3, các thành viên thủy thủ đoàn trên các tàu neo đậu gần MKD Vyom, một tàu chở dầu treo cờ quần đảo Marshall, nghe thấy một cuộc hội thoại vang lên qua radio VHF hàng hải giữa thuyền trưởng của tàu chở dầu và một tàu hải quân Oman. "Tấn công bằng tên lửa. Phía mạn phải," thuyền trưởng nói, theo đoạn ghi âm được chia sẻ với tờ báo này. "Một vụ nổ bên trong phòng máy." Theo đoạn ghi hình, con tàu chở 59.463 tấn xăng và một thủy thủ trẻ đã thiệt mạng sau khi con tàu, đang trên đường đến một cảng của Ả Rập Xê Út, bị một chiếc thuyền điều khiển từ xa đâm phải cách bờ biển Muscat, Oman khoảng 50 dặm. Các thành viên thủy thủ đoàn đã bỏ tàu và được một tàu khác cứu vớt. Thi thể của thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng được để lại trong phòng máy vì không còn bộ đồ bảo hộ chữa cháy nào nữa, thuyền trưởng cho biết trong đoạn ghi âm. Không thể liên lạc được với nhà điều hành tàu để lấy ý kiến. Cùng ngày, hai tàu thương mại khác cũng bị ảnh hưởng. Theo dữ liệu từ Lloyd's List Intelligence, ít nhất 10 tàu đã bị ảnh hưởng trong tuần đó. Một thủy thủ người Trung Quốc 30 tuổi trên một con tàu đang chờ vào Vịnh Ba Tư kể lại rằng, cả ngày lẫn đêm, anh ta đều nhìn thấy tên lửa và máy bay không người lái bay lượn trên đầu. Theo lời kể của một số thủy thủ và các tin nhắn Navtex mà tờ báo này thu thập được, các tin nhắn Navtex, một hình thức phát sóng văn bản tự động, tầm ngắn về an toàn hàng hải được truyền trực tiếp đến các tàu, cho biết tàu nào đã bị tấn công hoặc bị đánh chìm. Theo lời kể của một thủy thủ người Trung Quốc 32 tuổi, người có tàu chở gas tự nhiên hóa lỏng bị mắc kẹt cách Dubai 25 hải lý về phía tây bắc trong nhiều tuần, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran thường xuyên liên lạc với các tàu thuyền qua hệ thống VHF hàng hải để cảnh báo họ không được đi qua eo biển. Vài ngày trước, anh bị giật mình tỉnh giấc bởi một tiếng nổ lớn vào khoảng 5 giờ 40 phút sáng, và cho biết thêm rằng một con tàu gần đó đang bốc khói dày đặc. "Tất nhiên là tôi sợ, nhưng tôi không dám nói với gia đình mình. Tôi chỉ nói với họ rằng mọi chuyện đều ổn", anh nói. Theo lời người thủy thủ, chủ tàu chở khí hóa lỏng (LNG) đã nhiều lần yêu cầu thủy thủ đoàn vượt qua eo biển, nhưng thuyền trưởng và các thành viên khác đều từ chối. Ông nói thêm rằng thủy thủ đoàn chỉ tiếp tục hành trình khi nhận được hai tín hiệu cụ thể: Mỹ phải kiểm soát hai hòn đảo quan trọng gần Iran và hải quân Iran phải tuyên bố rõ ràng qua radio VHF rằng giao thông bình thường qua eo biển đã được nối lại. Một công nhân Trung Quốc khác, một người đàn ông 48 tuổi làm việc trên một con tàu chở hàng của Iran đến Trung Quốc, kể lại việc vượt eo biển một cách khéo léo vào cuối tháng 3 sau khi bị mắc kẹt ba tuần. Việc này đòi hỏi phải liên lạc với các đại lý ở Iran để lấy mã an toàn và đi thuyền đến một địa điểm được chỉ định gần đảo Larak của Iran để nộp mã đó cho Lực lượng Vệ binh Cách mạng, sau đó họ mới cho phép tàu đi qua. Hiện tàu đang trên đường đến Trung Quốc. "Chúng tôi chỉ tiến hành bốc dỡ hàng sau khi toàn bộ thủy thủ đoàn bỏ phiếu tán thành," ông nói, "và chủ tàu cũng cung cấp cho chúng tôi khoản phụ cấp vùng chiến sự."