CMB.TECH 公布 2026 年第一季业绩 - CMB.Tech (NYSE：CMBT)

六艘超大型油轮：大山号（2007 年建造，306,005 载重吨）、平户号（2011 年建造，302,550 载重吨）、北条号（2013 年建造，302,965 载重吨）、迪亚号（2015 年建造，302,965 载重吨）、迪亚号（2015 年）年建造，299,421 载重吨）和爱琴海号（2016 年建造，299,999 载重吨）—根据净售价和帐面价值计算，预计 2026 年第一季资本收益约为 2.593 亿美元。 干散货市场以强劲动能进入2026年，波罗的海干散货指数第一季较去年同期大幅上涨，主要船型的现货收益也远高于季节性平均水准。 2026年第一季度，好望角型C5TC（BCI-182）船舶的期租当量（TCE）平均日收益为26,405美元，而过去十年的平均日收益为16,350美元。第一季产业平均收益的上涨得益于强劲的大宗散货运输量、稳定的小宗散货运输活动以及船队供应普遍趋紧。延续第一季的强劲势头，4 月份海岬型 C5TC (BCI-182) 平均价格为 34,920 美元/天，是自 2001 年 4 月以来的最高水平，比 2025 年 4 月（BCI-182 重新计算基准）高出 15,263 美元/ 2026年第一季度，铁矿石贸易展现出显著的韧性，海运量主要得益于中国稳定的进口需求，较去年同期成长11.0%。尽管中国钢铁产量存在区域差异，但高炉开工率的稳定和出口活动的持续强劲支撑了对高品位铁矿石的需求。库存水准虽然绝对值偏高，但仍维持在可控范围内，约为35天的消费量，而2010年至2025年的平均水准约为30天。从干散货运输的角度来看，好望角型散装货船的需求仍与主要矿业公司的产量和出口量密切相关，而非与钢铁产量的波动相关。在此背景下，主要矿业公司对2026年第一季的产量预期重申了积极的市场前景。力拓预计2026年产量为3.43亿至3.66亿吨，淡水河谷预计为3.35亿至3.45亿吨，福特斯克预计2025/2026年期间产量为1.95亿至2.05亿吨。此外，西芒杜计划已于2026年初开始显著增产，港口库存到第一季末已超过200万吨，海运出货量也从第一季度的约60万吨增至仅4月份的约120万吨，出口量实现了明显的阶跃式增长。此外，莫雷巴亚港的船舶活动也在增加，每月都有越来越多的好望角型散装货船停靠并装载西芒杜计划的货物。 除了长途铁矿石运输外，2026年第一季好望角型散装货船的需求持续受惠于几内亚铝土矿出口的持续成长。海运铝土矿量维持强劲成长势头，较去年成长960万吨，增幅达14.8%。中东地区的物流中断也进一步支撑了吨英里需求。霍尔木兹海峡的关闭实际上改变了全球约9%的铝产量运输路线，从而增加了对长途铝土矿和氧化铝运输的需求。市场再次出现关于几内亚可能实施每年1.5亿吨出口限制的猜测。目前，此类措施尚未得到证实。现有数据显示，铝土矿出口持续强劲成长，4月出口量达2,310万吨，较去年同期成长12.4%。在正式政策改变之前，目前的趋势仍然是长途货运量不断增长，这将持续支持好望角型船舶的利用，并形成更稳定的货运市场。 在需求方面，煤炭已成为2026年煤炭价格上涨的关键驱动因素。本季全球天然气供应中断对市场动态产生了显著影响。卡达液化天然气产能约8,000万吨/年的暂时性损失已被海运煤炭需求的成长有效抵消，4月份煤炭出口年增约7.5%（760万吨）。天然气价格高企进一步刺激了天然气向煤炭的转换，尤其是在欧洲和东北亚部分地区（日本、韩国和台湾）。这推动了欧盟、印度和部分亚洲市场动力煤进口量的增加。即使霍尔木兹海峡重新开放，结构性限制因素预计仍将持续存在。拉斯拉凡天然气处理厂的S4和S6生产线预计将在未来3-5年内停产，这将减少1,280万吨/年的液化天然气供应，并意味著煤炭需求将增加约3,970万吨，增幅达3.0%。同时，冶金煤（炼焦煤）的进口量保持相对稳定，这主要得益于煤炭补给活动和澳洲稳定的供应。展望未来，厄尔尼诺现象的出现可能带来额外的利多。历史上，中国在厄尔尼诺时期水力发电量的减少曾导致煤炭进口量激增，其中最显著的例子是2023年煤炭进口量增加了52%（+1.3亿吨）。 谷物和农产品散货运输遵循典型的季节性模式，南美大豆运输量强劲，但中东地区的运输量有所下降，霍尔木兹海峡相关的改道和执行风险限制了贸易前景。展望未来，厄尔尼诺现象的演变可能会进一步改变贸易流向。澳洲潜在的干旱可能会影响谷物出口量，而拉丁美洲天气状况的改善预计将有利于丰收和更高的出口供应。这种区域供应动态的变化可能会增加平均航程，从而增加对卡姆萨尔型/巴拿马型干散货船队的吨英里需求。此外，厄尔尼诺现象对巴拿马运河吃水深度的限制往往会对卡姆萨尔型船造成不成比例的影响，这意味著在2026年第四季美国农产品散货出口旺季期间，巴拿马运河的通行可能会受到限制，从而导致更多的改道，并相应地增加吨英里需求。 在供应方面，尽管新造船订单量逐步增加（好望角型散装/货船 14.57%；巴拿马型散装货船/货船 14.26%），但有效船队成长仍受到限制。航速下降（自「史诗狂怒行动」开始以来下降了 2.9%）、燃油价格高企、周期性拥堵以及与地缘政治动荡相关的船舶临时停航等因素持续限制著有效运力。与此同时，船队正在迅速老化。 2000 年至 2008 年订购周期内交付的船舶现在已接近 20 年船龄。预计到 2030 年，船队中将有 39% 的船舶船龄达到或超过 20 年，这项变更已经对船队效率产生了切实的影响。好望角型散装货船从 17 年过渡到 18 年时，仅在当年，其平均利用率通常就会下降约 13%，并在随后的五年内进一步下降 31%。除了船厂产能受限外，高企的新船造价也进一步限制了供应成长。在目前的定期租船费率水准下，收益率无法达到8%的无杠杆门槛，这自然会抑制新船订单的增加。除非运费持续上涨，否则触发有意义的船队更新周期的条件不太可能出现。 2026年第一季度，原油油轮市场经历了异常波动，主要原因是中东地缘政治紧张局势升级以及霍尔木兹海峡航运中断。霍尔木兹海峡的过境运输量大幅下降，导致相当一部分超大型油轮（VLCC，115艘）和苏伊士型油轮（Suezmax，24艘）暂时无法投入有效运力。由此引发的对可用运力的争夺，导致主要基准航线的即期运费大幅飙升。然而，值得注意的是，部分运费上涨只是预示性的，因为在此期间中东的实际租船活动几乎停滞，使得一些基准价格实际上只是纸面上的价格。在此背景下，2026年第一季超大型油轮的期租等效（TCE）日均收益为156,601美元，而过去十年的历史平均为46,504美元。苏伊士型油轮的收益也呈现类似的走势，2026 年第一季 TCE 平均每天为 152,067 美元，而 10 年平均每天为 44,565 美元。 随著时间的推移，原油运输中断推动了全球贸易格局的逐步重新平衡。对大西洋盆地供应的依赖性增强，尤其是美国对欧洲和亚洲原油出口的增加，显著延长了航程，并支撑了吨英里需求。同时，消费国的战略性库存释放和库存削减在一定程度上缓解了当前的石油供应短缺，同时增强了长途贸易活动和船舶需求。到4月中旬，霍尔木兹海峡仍然基本关闭，越来越多的压载船转移到美国墨西哥湾，导致大西洋盆地供应过剩的风险日益增加，并且随著运力供应开始逐渐超过货物需求，现货运价面临下行压力。 3月2日，TD22 USG（TCE）价格为154,565美元/天，3月4日飙升至216,221美元/天，随后几周逐渐回落，到4月30日降至93,961美元/天。在同一时期，超大型油轮（VLCC）利用率（满载与空载比例）大幅下降，苏伊士运河以西的VLCC数量增加了28.8%。预计随著海峡关闭时间的延长，这种压力将持续存在，并受到更广泛的宏观经济影响，对油轮需求产生更显著的影响。 一旦重新开放，全球库存的补充（无论是恢复到冲突前水平，还是为了应对持续的地缘政治风险而提高库存水平）都可能支撑油轮需求和运费。然而，从中长期来看，市场可能会再次回到供应过剩的状态，而阿联酋决定在5月1日退出欧佩克/欧佩克+可能会进一步加速这一趋势。此外，目前高企的油价和能源依赖也预计将对全球消费模式产生持久影响。中国新能源汽车出口持续创下新纪录，3月年增高达135%。此外，作为更广泛的能源安全和独立策略的一部分，对再生能源的投资预计将加速成长。中国3月太阳能出口量达68吉瓦，是2月的两倍。东南亚地区引领成长，3月光电进口量较2月成长200%，原因是东南亚石油危机促使人们寻求替代能源和实现能源独立。 在供应方面，船队订单近几个月来显著增加。目前，超大型油轮（VLCC）的订单量占船队总订单量（OB/F）为27.36%，苏伊士型油轮为28.04%——其他资料库显示，这两个比例分别为32.6%和30.6%。因此，原油油轮供应量在2026年（低6.8%）及2027年（低2.7%）均将超过原油油轮吨海浬贸易需求。同时，船队老化仍然是关键考虑因素。目前，43%的超大型油轮和41%的苏伊士型油轮船龄超过15年，这意味著未来五年内，相当一部分船队的船龄将超过20年。 中东冲突严重扰乱了区域货柜运输。霍尔木兹海峡实际上已对常规货柜航运关闭，此前该海峡的货柜吞吐量约占全球货柜船吞吐量的10%。目前，共有129艘各类货柜船滞留在波斯湾，通过该海峡的船舶数量急剧下降，3月份每天不足一艘，而冲突前每天的船舶通行量为20至25艘。营运商正日益依赖替代物流方案，包括经由红海港口的陆路运输。冲突的影响也正向周边地区蔓延，壅塞热点不断涌现，营运效率低落的情况日益严重。印度次大陆的港口吞吐率已飙升至历史新高，而船舶平均航速则下降了2.1%。由于持续的安全担忧，包括亚丁湾再次出现新的威胁，班轮公司推迟了改道计划，因此恢复红海正常航运的预期再次被推迟。亚丁湾的货柜船通行量已降至 18 个月以来的最低水准。 因此，货柜航运市场在3月意外走强。定期租船费率升至疫情后新高（也是自2022年9月以来的最高水准），反映出班轮业者为因应营运不确定性而增加了租船活动。货运市场受到的影响更为显著，尤其是在往返中东海湾地区的航线上，航线中断导致成本上升。燃油价格上涨也推高了整体运价，SCFI现货指数自2月底以来已上涨43.3%。 尽管近期市场表现强劲，但基本面表明，2026年下半年可能再次出现疲软迹象。目前预计，2026年全球海运货柜贸易量（以十亿标准箱英里计）仅成长1.1%，低于2025年的4.9%，2027年还将进一步下降6.6%。空箱/货箱比率为37.7%，预计2026年船队供应量将成长4.7%，2027年将成长7.6%。鉴于中东局势的发展，贸易成长预测已被下调，该地区的货运量短期内可能仍将面临压力。更广泛的宏观经济影响，包括能源成本上升，预计也将对全球贸易流动造成压力，但这些影响的程度和持续时间仍存在不确定性。 霍尔木兹海峡常被忽视，但它也是全球化学品油轮市场的重要通道。阿拉伯湾国家每年约出口2,700万吨化学品，虽然霍尔木兹海峡的化学品出口量仅占全球化学品出口总量的10%左右，但对特定贸易的重要性却远超于此。全球超过20%的有机化学品出口经由此航线，其中甲醇、乙二醇和苯乙烯类化学品受影响最大。由于亚洲市场依赖中东供应，因此受到的影响尤其严重。 中断发生后，尽管货运量有所下降，但由于船舶调度受限、航程延长以及战争风险和保险成本大幅上涨，运费仍得到支撑。随著季度推进，海湾地区出口减少导致货运量直接下降，一些依赖中东原料的亚洲石化工厂宣布不可抗力，并降低了开工率。鉴于阿拉伯湾以外替代供应来源有限，霍尔木兹海峡的长期关闭预计将导致全球有机化学品贸易急剧下滑。 2026年初，CSOV市场依然强劲，CSOV受益于冬季淡季的旺盛市场活动。第一季度，欧洲几乎所有顶级CSOV都找到了工作，连续第二个冬季接近满载运营，反映出离岸风电和油气项目的强劲需求。冬季租船费率保持稳定，夏季合约的租金大幅上涨，春季和夏季平均固定租金约为58,000-67,000美元/天，一些短期或油气项目的租金甚至超过70,000美元/天。 2026年剩余时间的前景乐观。预计夏季安装高峰将使海上作业船（CSOV）保持高利用率，每日租金稳定。然而，随著今年20多艘新的海上作业船交付，船舶供应量将会增加，这可能会在年底（传统上较为淡季的冬季）出现产能过剩，并缓解近期出现的超紧市场状况。尽管如此，石油和天然气行业日益增长的需求，例如近期巴西海上作业的海上作业船租赁，将提供额外的需求驱动力；不断增长的风电场装置容量带来的稳定运营和维护需求，即使风电项目初期进展缓慢，也应有助于维持船舶利用率。同时，更广泛的地缘政治因素凸显了能源独立的战略重要性：当前中东紧张局势（包括关键航线可能中断）加剧了人们对能源安全的担忧，促使各国政府加快再生能源离岸风电项目和油气碳氢化合物投资。这些趋势，加上有纪律的新船建造订单（2026 年第一季没有订购新的 CSOV），为 CSOV 的长期需求前景奠定了良好的基础。 2026年，CTV（船舶租赁服务）市场也迎来了稳健的开局。 1月市场低迷之后，租赁活动在第一季逐渐回升。到5月份，绝大多数欧洲CTV的2026年维护季已被预订，现货市场上仅剩少量船舶可供租赁。适航性更佳、甲板容量更大的12座和24座船舶仍然是大多数客户的首选。日租金基本上与去年持平，随著维修季的临近，略有上涨趋势。 电话会议 本次电话会议将以网路直播的形式进行，并配有幻灯片简报。您可以在下方以及网站的「投资者关系」页面找到本次电话会议的详细资讯。简报、录音和文字稿也将在此页面提供。 无法预先注册的电话与会者可以拨打其所在地区的相应号码（号码可在此处找到）。电话会议 ID 为：266 848 625# 本新闻稿中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。 1995 年《私人证券诉讼改革法案》为前瞻性声明提供安全港保护，旨在鼓励公司提供有关其业务的预期资讯。前瞻性陈述包括有关计划、目标、策略、未来事件或绩效的陈述，以及相关假设和其他非历史事实的陈述。公司希望利用 1995 年《私人证券诉讼改革法案》的安全港条款，并特此声明以符合该安全港法规的要求。 「相信」、「预期」、「打算」、「估计」、「预测」、「预期」、「计划」、「潜在」、「可能」、「应该」、「期望」、「待定」等词语及其类似表达均用于识别前瞻性陈述。 本新闻稿中的前瞻性陈述基于多项假设，其中许多假设又基于其他假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的分析、公司记录中的数据以及从第三方获得的其他数据。尽管我们认为这些假设在当时是合理的，但由于这些假设本身存在重大不确定性和偶发性，且难以预测或无法预测，也超出我们的控制范围，因此我们无法保证能够实现这些预期、信念或预测。 除上述重要因素外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中所讨论的结果存在重大差异的其他重要因素包括：交易对手未能完全履行与我方签订的合同；世界经济和货币的强弱；总体市场状况（包括租船费率和船舶价值的波动）；油轮运力需求的变化；我方运营费用（包括燃油价格、坞修和保险成本）的变化；我方运营费用（包括燃油价格、坞修和保险成本）的变化；我方运营费用（包括燃油价格、坞修和保险成本）的变化；变化；我方船舶的市场状况；融资和再融资的可用性；租船交易对手的履约情况；获得融资并遵守此类融资安排中契约的能力；政府规章制度的变化或监管机构采取的行动；未决或未来诉讼可能带来的潜在责任；国内外总体政治局势；因事故或政治事件可能导致航线中断；船舶故障和停租情况以及其他因素。有关这些及其他风险和不确定性的更完整讨论，请参阅我方向美国证券交易委员会提交的文件。 资料来源： AXS Marine、Clarksons SIN、Breakwave Advisors、BRS、标普全球、Arctic、路透社、力拓集团、Arrow 2026年1月1日，波罗的海交易所对其好望角型散装货船指数进行了重新调整，将标准参考船舶从18万吨级船舶改为18.2万吨级的「环保型」设计船舶。此次调整使波罗的海好望角型散装货船指数（BCI）的基准期租平均价格每日上涨约3,500美元。 资料来源： AXS Marine、Clarksons SIN、IEA、Commodore Research、Ember 资料来源：克拉克森SIN 资料来源：克拉克森SIN、美国化学学会、德鲁里出版社 来源：克拉克森海上公司