CMB.TECH 公佈 2026 年第一季業績 - CMB.Tech (NYSE：CMBT)

六艘超大型油輪：大山號（2007 年建造，306,005 載重噸）、平戶號（2011 年建造，302,550 載重噸）、北條號（2013 年建造，302,965 載重噸）、迪亞號（2015 年建造，302,965 載重噸）、迪亞號（2015 年）年建造，299,421 載重噸）和愛琴海號（2016 年建造，299,999 載重噸）—根據淨售價和帳面價值計算，預計 2026 年第一季資本收益約為 2.593 億美元。 幹散貨市場以強勁動能進入2026年，波羅的海幹散貨指數第一季較去年同期大幅上漲，主要船型的現貨收益也遠高於季節性平均水準。 2026年第一季度，好望角型C5TC（BCI-182）船舶的期租當量（TCE）平均日收益為26,405美元，而過去十年的平均日收益為16,350美元。第一季產業平均收益的上漲得益於強勁的大宗散貨運輸量、穩定的小宗散貨運輸活動以及船隊供應普遍趨緊。延續第一季的強勁勢頭，4 月份海岬型 C5TC (BCI-182) 平均價格為 34,920 美元/天，是自 2001 年 4 月以來的最高水平，比 2025 年 4 月（BCI-182 重新計算基準）高出 15,263 美元/ 2026年第一季度，鐵礦石貿易展現出顯著的韌性，海運量主要得益於中國穩定的進口需求，較去年同期成長11.0%。儘管中國鋼鐵產量存在區域差異，但高爐開工率的穩定和出口活動的持續強勁支撐了對高品位鐵礦石的需求。庫存水準雖然絕對值偏高，但仍維持在可控範圍內，約為35天的消費量，而2010年至2025年的平均水準約為30天。從乾散貨運輸的角度來看，好望角型散裝貨船的需求仍與主要礦業公司的產量和出口量密切相關，而非與鋼鐵產量的波動相關。在此背景下，主要礦業公司對2026年第一季的產量預期重申了積極的市場前景。力拓預計2026年產量為3.43億至3.66億噸，淡水河谷預計為3.35億至3.45億噸，福特斯克預計2025/2026年期間產量為1.95億至2.05億噸。此外，西芒杜計畫已於2026年初開始顯著增產，港口庫存到第一季末已超過200萬噸，海運出貨量也從第一季度的約60萬噸增至僅4月份的約120萬噸，出口量實現了明顯的階躍式增長。此外，莫雷巴亞港的船舶活動也在增加，每月都有越來越多的好望角型散裝貨船停靠並裝載西芒杜計畫的貨物。 除了長途鐵礦石運輸外，2026年第一季好望角型散裝貨船的需求持續受惠於幾內亞鋁土礦出口的持續成長。海運鋁土礦量維持強勁成長勢頭，較去年成長960萬噸，增幅達14.8%。中東地區的物流中斷也進一步支撐了噸英里需求。霍爾木茲海峽的關閉實際上改變了全球約9%的鋁產量運輸路線，從而增加了對長途鋁土礦和氧化鋁運輸的需求。市場再次出現關於幾內亞可能實施每年1.5億噸出口限制的猜測。目前，此類措施尚未得到證實。現有數據顯示，鋁土礦出口持續強勁成長，4月出口量達2,310萬噸，較去年同期成長12.4%。在正式政策改變之前，目前的趨勢仍然是長途貨運量不斷增長，這將持續支持好望角型船舶的利用，並形成更穩定的貨運市場。 在需求方面，煤炭已成為2026年煤炭價格上漲的關鍵驅動因素。本季全球天然氣供應中斷對市場動態產生了顯著影響。卡達液化天然氣產能約8,000萬噸/年的暫時性損失已被海運煤炭需求的成長有效抵消，4月份煤炭出口年增約7.5%（760萬噸）。天然氣價格高企進一步刺激了天然氣向煤炭的轉換，尤其是在歐洲和東北亞部分地區（日本、韓國和台灣）。這推動了歐盟、印度和部分亞洲市場動力煤進口量的增加。即使霍爾木茲海峽重新開放，結構性限制因素預計仍將持續存在。拉斯拉凡天然氣處理廠的S4和S6生產線預計將在未來3-5年內停產，這將減少1,280萬噸/年的液化天然氣供應，並意味著煤炭需求將增加約3,970萬噸，增幅達3.0%。同時，冶金煤（煉焦煤）的進口量保持相對穩定，這主要得益於煤炭補給活動和澳洲穩定的供應。展望未來，厄爾尼諾現象的出現可能帶來額外的利多。歷史上，中國在厄爾尼諾時期水力發電量的減少曾導致煤炭進口量激增，其中最顯著的例子是2023年煤炭進口量增加了52%（+1.3億噸）。 穀物和農產品散貨運輸遵循典型的季節性模式，南美大豆運輸量強勁，但中東地區的運輸量有所下降，霍爾木茲海峽相關的改道和執行風險限制了貿易前景。展望未來，厄爾尼諾現象的演變可能會進一步改變貿易流向。澳洲潛在的乾旱可能會影響穀物出口量，而拉丁美洲天氣狀況的改善預計將有利於豐收和更高的出口供應。這種區域供應動態的變化可能會增加平均航程，從而增加對卡姆薩爾型/巴拿馬型乾散貨船隊的噸英里需求。此外，厄爾尼諾現象對巴拿馬運河吃水深度的限制往往會對卡姆薩爾型船造成不成比例的影響，這意味著在2026年第四季美國農產品散貨出口旺季期間，巴拿馬運河的通行可能會受到限制，從而導致更多的改道，並相應地增加噸英里需求。 在供應方面，儘管新造船訂單量逐步增加（好望角型散裝/貨船 14.57%；巴拿馬型散裝貨船/貨船 14.26%），但有效船隊成長仍受到限制。航速下降（自「史詩狂怒行動」開始以來下降了 2.9%）、燃油價格高企、週期性擁堵以及與地緣政治動盪相關的船舶臨時停航等因素持續限制著有效運力。與此同時，船隊正在迅速老化。 2000 年至 2008 年訂購週期內交付的船舶現在已接近 20 年船齡。預計到 2030 年，船隊中將有 39% 的船舶船齡達到或超過 20 年，這項變更已經對船隊效率產生了切實的影響。好望角型散裝貨船從 17 年過渡到 18 年時，僅在當年，其平均利用率通常就會下降約 13%，並在隨後的五年內進一步下降 31%。除了船廠產能受限外，高企的新船造價也進一步限制了供應成長。在目前的定期租船費率水準下，收益率無法達到8%的無槓桿門檻，這自然會抑制新船訂單的增加。除非運費持續上漲，否則觸發有意義的船隊更新周期的條件不太可能出現。 2026年第一季度，原油油輪市場經歷了異常波動，主要原因是中東地緣政治緊張局勢升級以及霍爾木茲海峽航運中斷。霍爾木茲海峽的過境運輸量大幅下降，導致相當一部分超大型油輪（VLCC，115艘）和蘇伊士型油輪（Suezmax，24艘）暫時無法投入有效運力。由此引發的對可用運力的爭奪，導致主要基準航線的即期運費大幅飆升。然而，值得注意的是，部分運費上漲只是預示性的，因為在此期間中東的實際租船活動幾乎停滯，使得一些基準價格實際上只是紙面上的價格。在此背景下，2026年第一季超大型油輪的期租等效（TCE）日均收益為156,601美元，而過去十年的歷史平均為46,504美元。蘇伊士型油輪的收益也呈現類似的走勢，2026 年第一季 TCE 平均每天為 152,067 美元，而 10 年平均每天為 44,565 美元。 隨著時間的推移，原油運輸中斷推動了全球貿易格局的逐步重新平衡。對大西洋盆地供應的依賴性增強，尤其是美國對歐洲和亞洲原油出口的增加，顯著延長了航程，並支撐了噸英里需求。同時，消費國的戰略性庫存釋放和庫存削減在一定程度上緩解了當前的石油供應短缺，同時增強了長途貿易活動和船舶需求。到4月中旬，霍爾木茲海峽仍然基本關閉，越來越多的壓載船轉移到美國墨西哥灣，導致大西洋盆地供應過剩的風險日益增加，並且隨著運力供應開始逐漸超過貨物需求，現貨運價面臨下行壓力。 3月2日，TD22 USG（TCE）價格為154,565美元/天，3月4日飆升至216,221美元/天，隨後幾週逐漸回落，到4月30日降至93,961美元/天。在同一時期，超大型油輪（VLCC）利用率（滿載與空載比例）大幅下降，蘇伊士運河以西的VLCC數量增加了28.8%。預計隨著海峽關閉時間的延長，這種壓力將持續存在，並受到更廣泛的宏觀經濟影響，對油輪需求產生更顯著的影響。 一旦重新開放，全球庫存的補充（無論是恢復到衝突前水平，還是為了應對持續的地緣政治風險而提高庫存水平）都可能支撐油輪需求和運費。然而，從中長期來看，市場可能會再次回到供應過剩的狀態，而阿聯酋決定在5月1日退出歐佩克/歐佩克+可能會進一步加速這一趨勢。此外，目前高企的油價和能源依賴也預計將對全球消費模式產生持久影響。中國新能源汽車出口持續創下新紀錄，3月年增高達135%。此外，作為更廣泛的能源安全和獨立策略的一部分，對再生能源的投資預計將加速成長。中國3月太陽能出口量達68吉瓦，是2月的兩倍。東南亞地區引領成長，3月光電進口量較2月成長200%，原因是東南亞石油危機促使人們尋求替代能源和實現能源獨立。 在供應方面，船隊訂單近幾個月來顯著增加。目前，超大型油輪（VLCC）的訂單量佔船隊總訂單量（OB/F）為27.36%，蘇伊士型油輪為28.04%——其他資料庫顯示，這兩個比例分別為32.6%和30.6%。因此，原油油輪供應量在2026年（低6.8%）及2027年（低2.7%）均將超過原油油輪噸海浬貿易需求。同時，船隊老化仍然是關鍵考慮因素。目前，43%的超大型油輪和41%的蘇伊士型油輪船齡超過15年，這意味著未來五年內，相當一部分船隊的船齡將超過20年。 中東衝突嚴重擾亂了區域貨櫃運輸。霍爾木茲海峽實際上已對常規貨櫃航運關閉，此前該海峽的貨櫃吞吐量約佔全球貨櫃船吞吐量的10%。目前，共有129艘各類貨櫃船滯留在波斯灣，通過該海峽的船舶數量急劇下降，3月份每天不足一艘，而衝突前每天的船舶通行量為20至25艘。營運商正日益依賴替代物流方案，包括經由紅海港口的陸路運輸。衝突的影響也正向周邊地區蔓延，壅塞熱點不斷湧現，營運效率低落的情況日益嚴重。印度次大陸的港口吞吐率已飆升至歷史新高，而船舶平均航速則下降了2.1%。由於持續的安全擔憂，包括亞丁灣再次出現新的威脅，班輪公司推遲了改道計劃，因此恢復紅海正常航運的預期再次被推遲。亞丁灣的貨櫃船通行量已降至 18 個月以來的最低水準。 因此，貨櫃航運市場在3月意外走強。定期租船費率升至疫情後新高（也是自2022年9月以來的最高水準），反映出班輪業者為因應營運不確定性而增加了租船活動。貨運市場受到的影響更為顯著，尤其是在往返中東海灣地區的航線上，航線中斷導致成本上升。燃油價格上漲也推高了整體運價，SCFI現貨指數自2月底以來已上漲43.3%。 儘管近期市場表現強勁，但基本面表明，2026年下半年可能再次出現疲軟跡象。目前預計，2026年全球海運貨櫃貿易量（以十億標準箱英里計）僅成長1.1%，低於2025年的4.9%，2027年還將進一步下降6.6%。空箱/貨箱比率為37.7%，預計2026年船隊供應量將成長4.7%，2027年將成長7.6%。鑑於中東局勢的發展，貿易成長預測已被下調，該地區的貨運量短期內可能仍將面臨壓力。更廣泛的宏觀經濟影響，包括能源成本上升，預計也將對全球貿易流動造成壓力，但這些影響的程度和持續時間仍存在不確定性。 霍爾木茲海峽常被忽視，但它也是全球化學品油輪市場的重要通道。阿拉伯灣國家每年約出口2,700萬噸化學品，雖然霍爾木茲海峽的化學品出口量僅佔全球化學品出口總量的10%左右，但對特定貿易的重要性卻遠超於此。全球超過20%的有機化學品出口經由此航線，其中甲醇、乙二醇和苯乙烯類化學品受影響最大。由於亞洲市場依賴中東供應，因此受到的影響尤其嚴重。 中斷發生後，儘管貨運量有所下降，但由於船舶調度受限、航程延長以及戰爭風險和保險成本大幅上漲，運費仍得到支撐。隨著季度推進，海灣地區出口減少導致貨運量直接下降，一些依賴中東原料的亞洲石化工廠宣布不可抗力，並降低了開工率。鑑於阿拉伯灣以外替代供應來源有限，霍爾木茲海峽的長期關閉預計將導致全球有機化學品貿易急劇下滑。 2026年初，CSOV市場依然強勁，CSOV受益於冬季淡季的旺盛市場活動。第一季度，歐洲幾乎所有頂級CSOV都找到了工作，連續第二個冬季接近滿載運營，反映出離岸風電和油氣項目的強勁需求。冬季租船費率保持穩定，夏季合約的租金大幅上漲，春季和夏季平均固定租金約為58,000-67,000美元/天，一些短期或油氣項目的租金甚至超過70,000美元/天。 2026年剩餘時間的前景樂觀。預計夏季安裝高峰將使海上作業船（CSOV）保持高利用率，每日租金穩定。然而，隨著今年20多艘新的海上作業船交付，船舶供應量將會增加，這可能會在年底（傳統上較為淡季的冬季）出現產能過剩，並緩解近期出現的超緊市場狀況。儘管如此，石油和天然氣行業日益增長的需求，例如近期巴西海上作業的海上作業船租賃，將提供額外的需求驅動力；不斷增長的風電場裝置容量帶來的穩定運營和維護需求，即使風電項目初期進展緩慢，也應有助於維持船舶利用率。同時，更廣泛的地緣政治因素凸顯了能源獨立的戰略重要性：當前中東緊張局勢（包括關鍵航線可能中斷）加劇了人們對能源安全的擔憂，促使各國政府加快再生能源離岸風電項目和油氣碳氫化合物投資。這些趨勢，加上有紀律的新船建造訂單（2026 年第一季沒有訂購新的 CSOV），為 CSOV 的長期需求前景奠定了良好的基礎。 2026年，CTV（船舶租賃服務）市場也迎來了穩健的開局。 1月市場低迷之後，租賃活動在第一季逐漸回升。到5月份，絕大多數歐洲CTV的2026年維護季已被預訂，現貨市場上僅剩少量船舶可供租賃。適航性更佳、甲板容量更大的12座和24座船舶仍然是大多數客戶的首選。日租金基本上與去年持平，隨著維修季的臨近，略有上漲趨勢。 電話會議 本次電話會議將以網路直播的形式進行，並配有幻燈片簡報。您可以在下方以及網站的「投資者關係」頁面找到本次電話會議的詳細資訊。簡報、錄音和文字稿也將在此頁面提供。 無法預先註冊的電話與會者可以撥打其所在地區的相應號碼（號碼可在此處找到）。電話會議 ID 為：266 848 625# 本新聞稿中討論的事項可能構成前瞻性陳述。 1995 年《私人證券訴訟改革法案》為前瞻性聲明提供安全港保護，旨在鼓勵公司提供有關其業務的預期資訊。前瞻性陳述包括有關計劃、目標、策略、未來事件或績效的陳述，以及相關假設和其他非歷史事實的陳述。公司希望利用 1995 年《私人證券訴訟改革法案》的安全港條款，並特此聲明以符合該安全港法規的要求。 「相信」、「預期」、「打算」、「估計」、「預測」、「預期」、「計畫」、「潛在」、「可能」、「應該」、「期望」、「待定」等詞語及其類似表達均用於識別前瞻性陳述。 本新聞稿中的前瞻性陳述基於多項假設，其中許多假設又基於其他假設，包括但不限於管理層對歷史經營趨勢的分析、公司記錄中的數據以及從第三方獲得的其他數據。儘管我們認為這些假設在當時是合理的，但由於這些假設本身存在重大不確定性和偶發性，且難以預測或無法預測，也超出我們的控制範圍，因此我們無法保證能夠實現這些預期、信念或預測。 除上述重要因素外，我們認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中所討論的結果存在重大差異的其他重要因素包括：交易對手未能完全履行與我方簽訂的合同；世界經濟和貨幣的強弱；總體市場狀況（包括租船費率和船舶價值的波動）；油輪運力需求的變化；我方運營費用（包括燃油價格、塢修和保險成本）的變化；我方運營費用（包括燃油價格、塢修和保險成本）的變化；我方運營費用（包括燃油價格、塢修和保險成本）的變化；變化；我方船舶的市場狀況；融資和再融資的可用性；租船交易對手的履約情況；獲得融資並遵守此類融資安排中契約的能力；政府規章制度的變化或監管機構採取的行動；未決或未來訴訟可能帶來的潛在責任；國內外總體政治局勢；因事故或政治事件可能導致航線中斷；船舶故障和停租情況以及其他因素。有關這些及其他風險和不確定性的更完整討論，請參閱我方向美國證券交易委員會提交的文件。 資料來源： AXS Marine、Clarksons SIN、Breakwave Advisors、BRS、標普全球、Arctic、路透社、力拓集團、Arrow 2026年1月1日，波羅的海交易所對其好望角型散裝貨船指數進行了重新調整，將標準參考船舶從18萬噸級船舶改為18.2萬噸級的「環保型」設計船舶。此次調整使波羅的海好望角型散裝貨船指數（BCI）的基準期租平均價格每日上漲約3,500美元。 資料來源： AXS Marine、Clarksons SIN、IEA、Commodore Research、Ember 資料來源：克拉克森SIN 資料來源：克拉克森SIN、美國化學學會、德魯裡出版社 來源：克拉克森海上公司