Cuộc chiến Iran đang định hình lại ngành hàng không toàn cầu.

Trong nhiều năm qua, các hãng hàng không ở Mỹ và châu Âu đã phải trầm trồ trước sự trỗi dậy của các hãng hàng không Trung Đông, thu hút ngày càng nhiều hành khách thông qua các trung tâm hiện đại ở Dubai và Doha với giá cả cạnh tranh và sử dụng các máy bay phản lực tiên tiến nhất. Emirates, Qatar Airways và Etihad Airways đã mang đến một lựa chọn thay thế khả thi ở vùng Vịnh, tận dụng vị trí địa lý lý tưởng nằm giữa ba châu lục - Châu Âu, Châu Phi và Châu Á. Tình hình đó đã thay đổi gần như chỉ sau một đêm khi chiến tranh Iran nổ ra, dẫn đến việc đóng cửa không phận, đình chỉ hoạt động của máy bay và khiến các hãng hàng không khu vực rơi vào tình trạng hỗn loạn. Mặc dù việc mất đi năng lực vận chuyển từ các hãng hàng không Trung Đông đã làm giảm tổng lượng chuyến bay đường dài, các hãng hàng không phương Tây đang nhanh chóng lấp đầy khoảng trống này. Đăng ký nhận bản tin Morning & Evening Briefing Americas. Đăng ký nhận bản tin Morning & Evening Briefing Americas. Đăng ký nhận bản tin Morning & Evening Briefing Americas. Hãy bắt đầu mỗi buổi sáng với những thông tin cần thiết, tiếp theo là bối cảnh và phân tích tin tức trong ngày vào mỗi buổi tối. Thêm vào đó, Bloomberg Weekend. Hãy bắt đầu mỗi buổi sáng với những thông tin cần thiết, tiếp theo là bối cảnh và phân tích tin tức trong ngày vào mỗi buổi tối. Thêm vào đó, Bloomberg Weekend. Hãy bắt đầu mỗi buổi sáng với những thông tin cần thiết, tiếp theo là bối cảnh và phân tích tin tức trong ngày vào mỗi buổi tối. Thêm vào đó, Bloomberg Weekend. Đăng ký Plus Đăng ký Plus Đăng ký Plus Bằng cách tiếp tục, tôi đồng ý với Chính sách Bảo mật và Điều khoản Dịch vụ. Các nhà điều hành đã nhận thấy cơ hội để tận dụng và giành lại thị phần, bằng cách bổ sung các tuyến bay thay thế để thu hút khách hàng. Deutsche Lufthansa AG, British Airways và Air France-KLM đã nhanh chóng điều động máy bay đến các quốc gia như Ấn Độ, Thái Lan và Singapore vào tháng trước để thu hút hành khách đang tìm kiếm các chuyến bay mới. Tuy nhiên, mức tăng thị phần cho đến nay vẫn còn nhỏ, và việc xây dựng một động lực bền vững không hề đơn giản. Bloomberg đã phân tích các chuyến bay thân rộng của 21 hãng hàng không lớn trong tháng trước và sau khi chiến tranh bắt đầu, sử dụng dữ liệu từ công ty theo dõi Flightradar24.1. Một vấn đề đặt ra là liệu đây chỉ là sự gián đoạn ngắn hạn đối với ngành hàng không toàn cầu hay sẽ trở thành một thay đổi lâu dài hơn, khi những nơi từng được coi là an toàn giờ đây lại bị nhuốm màu bởi bóng đen chiến tranh. Đối với các hãng hàng không châu Âu đang cố gắng vượt lên trước các đối thủ, một thách thức khác là giá nhiên liệu tăng vọt do chiến tranh làm gián đoạn thị trường năng lượng. Điều đó có nghĩa là họ phải tăng giá vé hoặc gánh chịu những chi phí đó để thu hút khách hàng mới, trong khi không ai biết cuộc xung đột sẽ kéo dài bao lâu. Các hãng hàng không Trung Đông "sẽ không từ bỏ tham vọng trở thành trung tâm hàng không toàn cầu", theo nhận định của Rob Walker, một nhà phân tích hàng không tại công ty tư vấn ICF. "Còn các hãng hàng không châu Âu thì chỉ cần cố gắng tận dụng cơ hội khi còn có thể." Cho đến nay, sự gia tăng đáng kể về năng lực vận tải hàng không chủ yếu diễn ra ở Mỹ, mặc dù điều đó phản ánh những kế hoạch đã được triển khai trước khi xảy ra sự gián đoạn ở Trung Đông. Theo số liệu từ Flightradar24, các hãng hàng không lớn nhất như United Airlines và Delta Air Lines đã mở rộng các chuyến bay đường dài bằng máy bay thân rộng lần lượt là 11% và 12%. Họ đã bổ sung các chuyến bay đến các điểm đến hiện có ở châu Âu, cũng như các tuyến đường mới để phục vụ du khách Mỹ giàu có. Nhiên liệu phản lực Các hãng hàng không Mỹ dễ bị ảnh hưởng hơn bởi sự tăng vọt giá nhiên liệu máy bay do không có các biện pháp phòng ngừa rủi ro, mặc dù họ đã được hưởng lợi từ sự tăng đột biến về nhu cầu vào tháng trước khi hành khách nhanh chóng đặt vé trước khi chi phí tăng cao đẩy giá vé lên. Theo ông Walker, trong bối cảnh gián đoạn ở Trung Đông, các chuyến bay thẳng từ Mỹ đến châu Á sẽ được hưởng lợi, cũng như các tuyến bay xuyên Đại Tây Dương nơi các hãng hàng không Mỹ hợp tác liên danh với các hãng vận tải châu Âu. Chiến tranh càng kéo dài, tình hình càng tồi tệ hơn đối với các tàu sân bay có căn cứ ở Trung Đông. Tuần này, Tổng thống Mỹ Donald Trump vẫn chưa đưa ra thời hạn cụ thể cho cuộc chiến và cam kết sẽ có những hành động quyết liệt hơn nữa chống lại Iran. Nhờ lợi thế về địa lý, Turkish Airlines cũng đã giành được thị phần trong tháng sau khi chiến tranh bắt đầu, trong khi Qatar Airways mất thị phần nhiều nhất, theo dữ liệu được Bloomberg phân tích. Lufthansa ghi nhận sự gia tăng nhu cầu ngắn hạn, nhưng muốn biến những tuyến bay mới này thành những hoạt động lâu dài hơn. Giám đốc tài chính Till Streichert cho biết "hoàn toàn" có tiềm năng chuyển hướng công suất sang châu Á một cách bền vững hơn. Những động thái như vậy không phải lúc nào cũng suôn sẻ, đặc biệt nếu có sự không phù hợp về loại máy bay. Một máy bay phản lực thân hẹp phục vụ tuyến đường châu Âu - vùng Vịnh chưa chắc đã phù hợp cho chuyến bay đường dài đến châu Á, và các máy bay thân rộng tiết kiệm nhiên liệu mới thường có danh sách chờ đợi kéo dài nhiều năm. Thêm vào đó, việc mở các tuyến bay mới cần nhiều tháng chuẩn bị bao gồm lập kế hoạch hạ cánh, lịch trình và nhân sự. Trong khi đó, những lo ngại về tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay đã khiến ban lãnh đạo Lufthansa phải chuẩn bị các kế hoạch ứng phó khủng hoảng, trong đó có thể bao gồm việc ngừng hoạt động một số máy bay. Cổ phiếu của Lufthansa đã giảm 17% kể từ khi chiến tranh bắt đầu. Công ty mẹ của British Airways, IAG SA, đã giảm 13% trong cùng kỳ, trong khi Air France-KLM giảm 27%. Morgan Stanley và UBS gần đây đã hạ mục tiêu giá cổ phiếu của một số hãng hàng không châu Âu, với lý do chi phí nhiên liệu. Cuộc chiến giá cả Mặc dù kết cục của cuộc chiến vẫn chưa rõ ràng, điều chắc chắn là các hãng hàng không Trung Đông sẽ quay trở lại thị trường với quyết tâm giành lại vị thế, và giá cả có thể sẽ trở thành yếu tố quyết định. "Tôi dự đoán các hãng hàng không vùng Vịnh sẽ đưa ra mức giá vé rất hấp dẫn để khôi phục lưu lượng hành khách thông qua các trung tâm trung chuyển của họ, vì vậy có lẽ các hãng hàng không châu Âu sẽ chỉ có một khoảng thời gian Short để tận dụng nhu cầu cao và giá vé cao", Richard Evans, chuyên gia tư vấn cấp cao tại công ty phân tích Cirium, cho biết. Mô hình trung tâm hàng không Trung Đông đã giúp Emirates và Etihad đạt được sự tăng trưởng vượt bậc trong những thập kỷ gần đây. Năm 2025, Emirates đã vận chuyển 55,6 triệu hành khách, gấp hơn bốn lần so với 20 năm trước đó. Điều đó đã giúp Dubai trở thành sân bay quốc tế bận rộn nhất thế giới, nhưng các đối thủ cạnh tranh cho rằng sự mở rộng của các hãng hàng không trong nhiều năm qua được duy trì nhờ các khoản trợ cấp không công bằng. "Tôi phát điên lên khi mọi người nói, 'Các hãng hàng không vùng Vịnh này thật tuyệt vời, họ có máy bay hoàn toàn mới, họ có những sân bay mới tuyệt vời'," Giám đốc điều hành của Air France-KLM, Ben Smith, cho biết trong một cuộc phỏng vấn tháng trước. "Nhưng khi bạn ở trong một sân chơi không công bằng, bạn hoàn toàn có thể tạo ra điều đó." Các hãng hàng không châu Á cũng đã tăng cường các chuyến bay đường dài, với Singapore Airlines bổ sung các chuyến bay đến London và Melbourne, trong khi Cathay Pacific Airways của Hồng Kông tăng cường các chuyến bay đến Paris, Zurich và London. Air India cho biết họ đã giới thiệu thêm các dịch vụ và Qantas Airways của Úc cũng đang cố gắng tăng thêm sức chứa trên các tuyến bay châu Âu. Việc di chuyển giữa châu Á và châu Âu vốn đã gặp nhiều khó khăn do nhiều hãng hàng không phương Tây buộc phải tránh không phận Nga sau cuộc xâm lược Ukraine năm 2022. Cuộc xung đột với Iran đã làm trầm trọng thêm tình hình đó. Do không phận Iran và Iraq bị đóng cửa, máy bay đang phải bay vòng qua các dải đất hẹp trên không phận Georgia, Azerbaijan và Trung Á. "Vấn đề đối với các hãng hàng không châu Âu bay đến châu Á là sự khan hiếm không phận và cạnh tranh với các hãng hàng không châu Á có khả năng cạnh tranh cao hơn và có thể bay qua không phận Nga", Conroy Gaynor, một nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence, cho biết. "Chúng tôi cho rằng sẽ có thêm nhiều chỗ ngồi trên tuyến bay Đại Tây Dương nhưng lo ngại liệu nhu cầu có đủ để đáp ứng sự gia tăng đáng kể đó hay không."