CMB.TECH công bố kết quả quý 1 năm 2026 - CMB.Tech (NYSE:CMBT)

Sáu tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC): Daishan (2007, 306.005 dwt), Hirado (2011, 302.550 dwt), Hojo (2013, 302.965 dwt), Dia (2015, 299.999 dwt), Antigone (2015, 299.421 dwt) và Aegean (2016, 299.999 dwt) - lãi Vốn ước tính khoảng 259,3 triệu USD trong quý 1 năm 2026, dựa trên giá bán ròng và giá trị sổ sách. Thị trường vận tải hàng rời bước vào năm 2026 với đà tăng trưởng mạnh mẽ, với chỉ số Baltic Dry Index trung bình cao hơn đáng kể so với cùng kỳ năm ngoái trong quý 1 và thu nhập giao ngay trên các loại tàu chính đều cao hơn nhiều so với mức bình thường theo mùa. Thu nhập tương đương thuê tàu theo thời gian (TCE) của tàu Capesize C5TC (BCI-182) đạt trung bình 26.405 USD/ngày trong quý 1 năm 2026, so với mức trung bình lịch sử 10 năm là 16.350 USD/ngày. Thu nhập trung bình của ngành trong quý đầu tiên được hỗ trợ bởi khối lượng hàng rời lớn mạnh mẽ, hoạt động vận chuyển hàng rời nhỏ ổn định và nguồn cung đội tàu hiệu quả nhìn chung khan hiếm hơn. Tiếp tục đà tăng trưởng mạnh mẽ của quý 1, mức trung bình của tàu Capesize C5TC (BCI-182) trong tháng 4 đạt 34.920 USD/ngày, mức cao nhất kể từ tháng 4 năm 2001 và cao hơn 15.263 USD/ngày so với tháng 4 năm 2025 (trên cơ sở tính toán lại BCI-182) - và tiếp tục tăng lên 48.433 USD/ngày vào ngày 13 tháng 5. Hoạt động thương mại quặng sắt đã thể hiện khả năng phục hồi đáng kể trong quý 1 năm 2026, với khối lượng vận chuyển bằng đường biển được hỗ trợ bởi nhu cầu nhập khẩu ổn định từ Trung Quốc, tăng 11,0% so với cùng kỳ năm ngoái. Mặc dù sản lượng thép của Trung Quốc có sự biến động theo khu vực, tỷ lệ sử dụng lò cao ổn định và hoạt động xuất khẩu mạnh mẽ tiếp tục hỗ trợ nhu cầu về quặng sắt chất lượng cao. Mức tồn kho, mặc dù cao về mặt tuyệt đối, vẫn nằm trong phạm vi có thể quản lý được, ở mức khoảng 35 ngày tiêu thụ, so với mức trung bình giai đoạn 2010-2025 là khoảng 30 ngày. Từ góc độ vận chuyển hàng rời, nhu cầu về tàu Capesize tiếp tục liên quan chặt chẽ hơn đến sản lượng và khối lượng xuất khẩu của các công ty Đào coin lớn hơn là sự biến động trong sản lượng thép. Trong bối cảnh này, dự báo sản lượng quý 1 năm 2026 từ Thợ đào hàng đầu đã khẳng định triển vọng tích cực, với Rio Tinto dự báo sản lượng 343-366 triệu tấn cho năm 2026, Vale 335-345 triệu tấn cho năm 2026 và Fortescue 195-205 triệu tấn cho giai đoạn 2025/2026. Ngoài ra, dự án Simandou đã bắt đầu tăng mạnh vào đầu năm 2026, với lượng hàng tồn kho tại cảng tăng lên trên 2 triệu tấn vào cuối quý 1 và lượng hàng xuất khẩu bằng đường biển tăng từ khoảng 0,6 triệu tấn trong quý 1 lên khoảng 1,2 triệu tấn chỉ riêng trong tháng 4, đánh dấu một bước ngoặt rõ rệt về khối lượng xuất khẩu. Hơn nữa, hoạt động của tàu thuyền tại cảng Morebaya đang gia tăng, với số lượng tàu Capesize chờ và bốc dỡ hàng hóa Simandou ngày càng tăng theo từng tháng. Bên cạnh dòng chảy quặng sắt đường dài, nhu cầu tàu Capesize trong quý 1 năm 2026 tiếp tục được hưởng lợi từ sự gia tăng bền vững trong xuất khẩu bauxite từ Guinea. Khối lượng bauxite vận chuyển bằng đường biển duy trì đà tăng trưởng mạnh, tăng 9,6 triệu tấn so với cùng kỳ năm ngoái, tương đương 14,8%. Sự gián đoạn về logistics ở Trung Đông càng thúc đẩy nhu cầu tính theo tấn-dặm. Việc đóng cửa eo biển Hormuz đã làm thay đổi tuyến đường vận chuyển khoảng 9% sản lượng nhôm toàn cầu, tạo ra nhu cầu bổ sung cho cả vận chuyển bauxite và alumina trên quãng đường dài hơn. Thị trường lại xuất hiện những đồn đoán về khả năng áp đặt các hạn chế xuất khẩu ở Guinea ở mức 150 triệu tấn/năm. Hiện tại, các biện pháp này vẫn Chưa xác nhận. Dữ liệu hiện có tiếp tục cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ, với xuất khẩu bauxite tháng 4 đạt 23,1 triệu tấn, tăng 12,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi chờ đợi những thay đổi chính sách chính thức, xu hướng hiện hành vẫn là gia tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển đường dài, tiếp tục hỗ trợ việc sử dụng tàu Capesize và tạo ra một thị trường vận tải hàng hóa ổn định hơn. Về phía cầu, than đá đã nổi lên như một động lực tăng trưởng quan trọng trong năm 2026. Diễn biến thị trường đã bị ảnh hưởng đáng kể bởi sự gián đoạn nguồn cung gas toàn cầu trong quý vừa qua. Việc tạm thời mất khoảng 80 triệu tấn công suất LNG của Qatar đã được bù đắp hiệu quả bởi nhu cầu than đá vận chuyển bằng đường biển tăng lên, với xuất khẩu than đá trong tháng 4 tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ năm ngoái (7,6 triệu tấn). Giá gas tự nhiên tăng cao càng khuyến khích việc chuyển đổi từ khí đốt sang than đá, đặc biệt là ở châu Âu và một số khu vực Đông Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan). Điều này đã hỗ trợ việc tăng nhập khẩu than nhiệt vào EU, Ấn Độ và một số thị trường châu Á. Ngay cả khi eo biển Hormuz được mở cửa trở lại, các hạn chế về cấu trúc dự kiến ​​vẫn sẽ tồn tại. Các dây chuyền S4 và S6 tại khu phức hợp Ras Laffan dự kiến ​​sẽ ngừng hoạt động trong 3-5 năm tới, làm giảm nguồn cung LNG 12,8 triệu tấn/năm và dẫn đến nhu cầu than đá tăng thêm khoảng 39,7 triệu tấn, tương đương +3,0%. Trong khi đó, khối lượng than luyện kim (than cốc) vẫn tương đối ổn định, được hỗ trợ bởi hoạt động bổ sung hàng tồn kho và nguồn cung dồi dào từ Úc. Nhìn về phía trước, điều kiện El Niño đang nổi lên có thể tạo thêm động lực tích cực. Trong lịch sử, việc giảm sản lượng thủy điện ở Trung Quốc trong những giai đoạn như vậy đã dẫn đến sự gia tăng đột biến trong nhập khẩu than, đáng chú ý nhất là mức tăng 52% vào năm 2023 (+130 triệu tấn). Các lô hàng ngũ cốc và nông sản rời tuân theo các mô hình theo mùa điển hình, với dòng chảy đậu nành mạnh mẽ từ Nam Mỹ được bù đắp bởi khối lượng vận chuyển đến Trung Đông giảm, nơi rủi ro về việc định tuyến lại và thực hiện liên quan đến eo biển Hormuz đã hạn chế khả năng dự đoán thương mại. Nhìn về phía trước, điều kiện El Niño đang diễn biến có thể tiếp tục định hình lại dòng chảy thương mại. Tác động tiềm tàng của hạn hán ở Úc có thể ảnh hưởng đến khối lượng xuất khẩu ngũ cốc, trong khi điều kiện thời tiết được cải thiện ở Mỹ Latinh dự kiến ​​sẽ hỗ trợ mùa màng bội thu và nguồn cung xuất khẩu cao hơn. Sự thay đổi trong động lực cung ứng khu vực này có thể làm tăng khoảng cách hành trình trung bình, tạo ra nhu cầu tấn-dặm gia tăng đối với đội tàu chở hàng rời Kamsarmax/Panamax. Ngoài ra, các hạn chế liên quan đến El Niño đối với mực nước kênh đào Panama có xu hướng ảnh hưởng không cân xứng đến phân khúc Kamsarmax, có nghĩa là việc vận chuyển qua kênh đào Panama có thể bị hạn chế trong mùa xuất khẩu nông sản rời cao điểm của Mỹ vào quý 4 năm 2026, dẫn đến việc định tuyến lại bổ sung và sự gia tăng tương ứng về nhu cầu tấn-dặm. Về phía nguồn cung, tốc độ tăng trưởng đội tàu hiệu quả vẫn bị hạn chế mặc dù số lượng đơn đặt hàng đóng tàu mới đang dần mở rộng (tàu Capesize OB/F tăng 14,57%; tàu Panamax OB/F tăng 14,26%). Sự kết hợp giữa tốc độ di chuyển chậm hơn (giảm 2,9% kể từ khi bắt đầu Chiến dịch Epic Fury), giá nhiên liệu tăng cao, tình trạng tắc nghẽn định kỳ và việc tạm thời điều chuyển tàu do các biến động địa chính trị tiếp tục hạn chế năng lực vận chuyển hiệu quả. Đồng thời, đội tàu đang già đi nhanh chóng. Các tàu được giao trong chu kỳ đặt hàng từ năm 2000 đến năm 2008 hiện đang gần 20 tuổi. Đến năm 2030, ước tính 39% đội tàu sẽ từ 20 tuổi trở lên, một sự phát triển đã và đang có tác động rõ rệt đến hiệu quả hoạt động của đội tàu. Các tàu Capesize chuyển từ 17 sang 18 tuổi thường trải qua mức giảm sử dụng trung bình khoảng 13% chỉ trong năm đó, và mức sử dụng tiếp tục giảm thêm 31% trong năm năm tiếp theo. Bên cạnh năng lực đóng tàu bị hạn chế, giá đóng tàu mới tăng cao cũng càng hạn chế sự tăng trưởng nguồn cung. Với mức giá thuê tàu hiện tại, lợi nhuận không đạt mức tối thiểu 8% (không sử dụng đòn bẩy tài chính), điều này đóng vai trò như một lực cản tự nhiên đối với hoạt động đặt hàng mới. Nếu không có sự tăng giá cước vận chuyển bền vững, các điều kiện cần thiết để kích hoạt chu kỳ đổi mới đội tàu hiệu quả khó có thể thành hiện thực. Thị trường tàu chở dầu thô đã trải qua biến động đặc biệt mạnh trong quý 1 năm 2026, chủ yếu do căng thẳng địa chính trị leo thang ở Trung Đông và sự gián đoạn dòng chảy vận chuyển qua eo biển Hormuz. Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua eo biển giảm đáng kể, tạm thời loại bỏ một phần đáng kể đội tàu VLCC (115 tàu) và Suezmax (24 tàu) khỏi nguồn cung hiệu quả. Tình trạng tranh giành tàu có sẵn đã dẫn đến sự tăng vọt mạnh mẽ về giá cước giao ngay trên các tuyến đường chuẩn quan trọng. Tuy nhiên, điều quan trọng cần lưu ý là một phần của sự tăng giá này chủ yếu mang tính chất tham khảo, vì hoạt động thuê tàu thực tế ở Trung Đông gần như không tồn tại trong giai đoạn này, khiến một số chỉ số chuẩn về cơ bản chỉ là trên giấy tờ. Trong bối cảnh đó, thu nhập tương đương thuê tàu theo thời gian (TCE) của tàu VLCC đạt trung bình 156.601 USD/ngày trong quý 1 năm 2026, so với mức trung bình lịch sử 10 năm là 46.504 USD/ngày. Thu nhập từ hoạt động vận tải trên tàu Suezmax cũng theo xu hướng tương tự, với TCE trung bình trong quý 1 năm 2026 đạt 152.067 USD/ngày, so với mức trung bình 10 năm là 44.565 USD/ngày. Theo thời gian, sự gián đoạn dòng chảy dầu thô đã dẫn đến sự tái cân bằng dần dần các mô hình thương mại toàn cầu. Việc tăng cường phụ thuộc vào nguồn cung từ lưu vực Đại Tây Dương, đặc biệt là xuất khẩu dầu thô của Mỹ sang châu Âu và châu Á, đã làm tăng đáng kể khoảng cách vận chuyển và hỗ trợ nhu cầu tính theo tấn-dặm. Song song đó, việc giải phóng kho dự trữ chiến lược và giảm lượng hàng tồn kho của các nước tiêu thụ đã phần nào làm giảm bớt tình trạng thiếu hụt nguồn cung dầu tức thời, đồng thời củng cố hoạt động thương mại đường dài và nhu cầu tàu biển. Đến giữa tháng 4, khi eo biển Hormuz vẫn đóng cửa, ngày càng nhiều tàu chở hàng di chuyển đến vùng Vịnh Mexico của Mỹ, tạo ra nguy cơ dư cung ngày càng tăng ở lưu vực Đại Tây Dương và gây áp lực giảm giá cước giao ngay khi lượng tàu có sẵn bắt đầu dần vượt quá nhu cầu hàng hóa. Ngày 2 tháng 3, chỉ số TD22 USG (TCE) đạt 154.565 USD/ngày, tăng vọt lên 216.221 USD/ngày vào ngày 4 tháng 3, và giảm dần trong những tuần tiếp theo xuống còn 93.961 USD/ngày vào ngày 30 tháng 4. Trong cùng kỳ, tỷ lệ sử dụng tàu VLCC (tỷ lệ tàu chở hàng so với tàu không chở hàng) giảm đáng kể, và số lượng tàu VLCC ở phía Tây kênh đào Suez tăng 28,8%. Áp lực này dự kiến ​​sẽ tiếp tục kéo dài chừng nào eo biển Suez còn bị đóng cửa, cùng với những tác động kinh tế vĩ mô rộng hơn và ảnh hưởng rõ rệt hơn đến nhu cầu vận chuyển bằng tàu chở dầu. Sau khi mở cửa trở lại, việc bổ sung lượng dự trữ dầu toàn cầu, hoặc về mức trước xung đột hoặc thậm chí cao hơn như một biện pháp đệm chống lại rủi ro địa chính trị đang diễn ra, có khả năng sẽ hỗ trợ nhu cầu vận chuyển dầu bằng tàu và giá cước vận tải. Tuy nhiên, trong Trung bình hạn, thị trường có thể quay trở lại tình trạng dư cung, có khả năng được đẩy nhanh hơn nữa bởi quyết định của Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất rời khỏi OPEC/OPEC+ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5. Ngoài ra, giá dầu cao hiện tại và sự phụ thuộc vào năng lượng cũng được dự báo sẽ có tác động lâu dài đến mô hình tiêu thụ toàn cầu. Xuất khẩu xe năng lượng mới (NEV) của Trung Quốc tiếp tục lập kỷ lục mới, với mức tăng trưởng đáng kinh ngạc 135% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 3. Thêm vào đó, việc tăng cường đầu tư vào năng lượng tái tạo như một phần của chiến lược an ninh và độc lập năng lượng rộng lớn hơn dự kiến ​​sẽ tăng tốc. Xuất khẩu năng lượng mặt trời của Trung Quốc đạt 68 GW trong tháng 3, gấp đôi so khối lượng giao dịch tháng 2. Đông Nam Á dẫn đầu sự tăng trưởng với nhập khẩu PV tháng 3 tăng 200% so với tháng 2 khi cú sốc dầu mỏ ở Đông Nam Á thúc đẩy việc tìm kiếm các giải pháp thay thế năng lượng và sự độc lập. Về phía nguồn cung, số lượng đơn đặt hàng tàu đã tăng đáng kể trong những tháng gần đây. Tỷ lệ sẵn có/cung ứng (OB/F) hiện tại là 27,36% đối với tàu VLCC và 28,04% đối với tàu Suezmax - trong khi các cơ sở dữ liệu khác đã báo cáo tỷ lệ OB/F lần lượt là 32,6% và 30,6%. Như vậy, nguồn cung tàu chở dầu thô vượt quá nhu cầu vận chuyển dầu thô tính theo tấn-dặm trong cả năm 2026 (giảm 6,8%) và năm 2027 (giảm 2,7%). Đồng thời, vấn đề tuổi thọ đội tàu vẫn là một yếu tố cần xem xét. Hiện tại, 43% tàu VLCC và 41% tàu Suezmax đã hơn 15 năm tuổi, cho thấy một phần đáng kể đội tàu sẽ vượt quá 20 năm tuổi trong vòng 5 năm tới. Xung đột ở Trung Đông đã gây gián đoạn đáng kể đến dòng chảy container trong khu vực. Eo biển Hormuz thực tế đã bị đóng cửa đối với giao thông container thông thường, trước đây chiếm khoảng 10% tổng công suất tàu container toàn cầu. Hiện tại, có 129 tàu container thuộc mọi kích cỡ đang bị mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, và số lượng tàu đi qua eo biển đã giảm mạnh xuống dưới một tàu mỗi ngày trong tháng 3, so với 20-25 tàu trước khi xung đột xảy ra. Các nhà khai thác ngày càng dựa vào các giải pháp hậu cần thay thế, bao gồm cả vận chuyển đường bộ qua các cảng Biển Đỏ. Tác động của sự gián đoạn cũng đang lan rộng ra ngoài khu vực, với sự xuất hiện các điểm tắc nghẽn và sự gia tăng hiệu quả hoạt động, tỷ lệ sử dụng công suất cảng ở tiểu lục địa Ấn Độ đã tăng vọt lên mức kỷ lục, trong khi tốc độ trung bình của tàu giảm 2,1%. Kỳ vọng về việc trở lại hoạt động bình thường của các chuyến tàu qua Biển Đỏ lại bị đẩy lùi (một lần nữa), khi các công ty vận tải biển trì hoãn kế hoạch định tuyến lại trong bối cảnh lo ngại về an ninh vẫn tiếp diễn, bao gồm cả các mối đe dọa mới ở Vịnh Aden, nơi số lượng tàu container đi qua đã giảm xuống mức thấp nhất trong 18 tháng. Do đó, thị trường vận tải container bất ngờ mạnh lên trở lại trong tháng 3. Giá thuê tàu theo thời gian đã tăng lên mức cao kỷ lục sau đại dịch (và mức cao nhất kể từ tháng 9 năm 2022), phản ánh hoạt động thuê tàu gia tăng từ các nhà khai thác container nhằm quản lý sự bất ổn trong hoạt động. Thị trường vận tải hàng hóa chịu ảnh hưởng rõ rệt hơn, đặc biệt là trên các tuyến đường đến và đi từ vùng Vịnh Trung Đông, nơi sự gián đoạn đã đẩy chi phí lên cao. Giá nhiên liệu tăng cao cũng góp phần vào việc tăng giá cước trên diện rộng, với chỉ số SCFI giao ngay tăng 43,3% kể từ cuối tháng 2 đến nay. Mặc dù gần đây thị trường đã có sự phục hồi, nhưng các yếu tố cơ bản cho thấy khả năng suy yếu trở lại vào cuối năm 2026. Thương mại container đường biển toàn cầu tính theo tỷ TEU-dặm hiện được dự báo chỉ tăng trưởng 1,1% trong năm 2026, giảm so với mức 4,9% năm 2025, và tiếp tục giảm -6,6% trong năm 2027. Tỷ lệ OB/F (tàu/xe) ở mức 37,7%, và nguồn cung đội tàu dự kiến ​​sẽ mở rộng 4,7% trong năm 2026 và 7,6% trong năm 2027. Các dự báo tăng trưởng thương mại đã được điều chỉnh giảm do những diễn biến ở Trung Đông, với khối lượng thương mại khu vực có khả năng tiếp tục chịu áp lực trong ngắn hạn. Các tác động kinh tế vĩ mô rộng hơn, bao gồm chi phí năng lượng cao hơn, cũng được dự báo sẽ ảnh hưởng đến dòng chảy thương mại toàn cầu, mặc dù mức độ và thời gian của những tác động này vẫn chưa chắc chắn. Eo biển Hormuz thường bị bỏ qua, nhưng cũng là tuyến đường quan trọng đối với thị trường vận chuyển hóa chất bằng tàu biển toàn cầu. Các quốc gia vùng Vịnh Ả Rập chiếm khoảng 27 triệu tấn xuất khẩu hóa chất, và mặc dù eo biển này chỉ chiếm khoảng 10% tổng lượng xuất khẩu hóa chất toàn cầu, tầm quan trọng của nó lại lớn hơn nhiều đối với các mặt hàng cụ thể. Hơn 20% lượng xuất khẩu hóa chất hữu cơ toàn cầu đi qua tuyến đường này, trong đó methanol, ethylene glycol và styrenics bị ảnh hưởng nhiều nhất. Thị trường châu Á đặc biệt dễ bị tổn thương do phụ thuộc vào nguồn cung từ Trung Đông. Ngay sau khi sự gián đoạn xảy ra, giá cước vận chuyển được hỗ trợ bởi sự thiếu hụt tàu thuyền, quãng đường vận chuyển dài hơn và chi phí bảo hiểm và rủi ro chiến tranh tăng mạnh, bất chấp khối lượng hàng hóa giảm. Khi quý trôi qua, xuất khẩu từ vùng Vịnh giảm đã dẫn đến tổn thất khối lượng giao dịch hoàn toàn, tuyên bố bất khả kháng và tỷ lệ hoạt động thấp hơn tại các nhà máy hóa dầu châu Á phụ thuộc vào nguyên liệu đầu vào từ Trung Đông. Do nguồn cung thay thế bên ngoài vùng Vịnh Ả Rập có hạn, việc đóng cửa kéo dài eo biển Hormuz dự kiến ​​sẽ dẫn đến sự sụt giảm mạnh trong thương mại hóa chất hữu cơ toàn cầu. Thị trường tàu vận tải dầu khí ngoài khơi (CSOV) vẫn duy trì sự ổn định trong đầu năm 2026, nhờ hoạt động mạnh mẽ trong mùa đông ngoài mùa cao điểm. Trong quý 1, hầu hết các tàu CSOV hàng đầu ở châu Âu đều tìm được việc làm, đánh dấu mùa đông thứ hai liên tiếp tỷ lệ sử dụng gần như tối đa, phản ánh nhu cầu mạnh mẽ từ cả các dự án điện gió ngoài khơi và gas . Giá thuê tàu giữ vững trong suốt mùa đông và tăng mạnh đối với các hợp đồng mùa hè, với mức giá trung bình cho mùa xuân/hè khoảng 58.000-67.000 USD/ngày và một số hợp đồng ngắn hạn hoặc dự án dầu gas vượt quá 70.000 USD/ngày. Trong thời gian còn lại của năm 2026, triển vọng khá tích cực. Hoạt động lắp đặt cao điểm vào mùa hè dự kiến ​​sẽ giúp các tàu CSOV được sử dụng hiệu quả với mức giá thuê ngày ổn định. Tuy nhiên, nguồn cung tàu sẽ tăng lên khi hơn 20 tàu CSOV mới được giao trong năm nay, điều này có thể tạo ra công suất dư thừa vào cuối năm (thời kỳ mùa đông thường yên tĩnh hơn) và giảm bớt tình trạng thị trường khan hiếm gần đây. Mặc dù vậy, sự quan tâm ngày càng tăng từ lĩnh vực dầu gas , ví dụ như các hợp đồng thuê tàu CSOV gần đây cho các chiến dịch ngoài khơi Brazil, tạo thêm động lực về nhu cầu, và nhu cầu vận hành & bảo trì ổn định từ cơ sở lắp đặt ngày càng tăng của các trang trại điện gió sẽ giúp hỗ trợ việc sử dụng ngay cả khi các dự án điện gió khởi động chậm lại tạm thời. Trong khi đó, các yếu tố địa chính trị rộng hơn nhấn mạnh tầm quan trọng chiến lược của việc độc lập năng lượng: mối lo ngại về an ninh năng lượng gia tăng trong bối cảnh căng thẳng hiện tại ở Trung Đông (bao gồm cả khả năng gián đoạn các tuyến vận chuyển quan trọng) đang thúc đẩy các chính phủ đẩy nhanh cả các dự án điện gió ngoài khơi tái tạo và đầu tư vào hydrocarbon dầu gas . Những xu hướng này, cùng với việc đặt hàng đóng mới có kỷ luật (không có tàu CSOV mới nào được đặt hàng trong quý 1 năm 2026), củng cố bức tranh nhu cầu dài hạn tích cực đối với tàu CSOV. Thị trường tàu CTV cũng có khởi đầu khá tốt trong năm 2026. Sau tháng Giêng chậm chạp, hoạt động thuê tàu đã tăng mạnh trong quý 1, và đến tháng 5, phần lớn các tàu CTV ở châu Âu đã được đặt trước cho mùa bảo trì năm 2026, chỉ còn một số ít tàu còn lại trên thị trường giao ngay. Các tàu lớn hơn, chở được 12 và 24 hành khách với khả năng đi biển và sức chứa boong vượt trội, tiếp tục là lựa chọn ưu tiên của hầu hết khách hàng. Giá thuê theo ngày nhìn chung vẫn tương đương với năm ngoái, với xu hướng tăng nhẹ khi mùa bảo trì đến gần. CUỘC GỌI HỘI NGHỊ Cuộc gọi sẽ được phát trực tuyến kèm theo bản trình chiếu. Bạn có thể tìm thấy thông tin chi tiết về cuộc gọi hội nghị này bên dưới và trên trang "Quan hệ nhà đầu tư" của trang web. Bản trình bày, bản ghi âm và bản chép lời cũng sẽ có sẵn trên trang này. Những người tham gia qua điện thoại không thể đăng ký trước có thể gọi đến số điện thoại tương ứng với địa điểm của mình (có thể tìm thấy tại đây). Mã số cuộc họp qua điện thoại là: 266 848 625# Các vấn đề được thảo luận trong thông cáo báo chí này có thể cấu thành các tuyên bố hướng tới tương lai. Đạo luật Cải cách Tố tụng Chứng khoán Tư nhân năm 1995 cung cấp các biện pháp bảo vệ an toàn cho các tuyên bố hướng tới tương lai nhằm khuyến khích các công ty cung cấp thông tin dự kiến ​​về hoạt động kinh doanh của họ. Các tuyên bố hướng tới tương lai bao gồm các tuyên bố liên quan đến kế hoạch, mục tiêu, chiến lược, các sự kiện hoặc hiệu suất trong tương lai, các giả định cơ bản và các tuyên bố khác, không phải là các tuyên bố về sự kiện lịch sử. Công ty mong muốn tận dụng các điều khoản bảo vệ an toàn của Đạo luật Cải cách Tố tụng Chứng khoán Tư nhân năm 1995 và đang đưa ra tuyên bố cảnh báo này liên quan đến luật bảo vệ an toàn này. Các từ "tin tưởng", "dự đoán", "dự định", "ước tính", "dự báo", "dự án", "kế hoạch", "tiềm năng", "có thể", "nên", "mong đợi", "đang chờ xử lý" và các biểu thức tương tự xác định các tuyên bố hướng tới tương lai. Các tuyên bố hướng tới tương lai trong thông cáo báo chí này dựa trên nhiều giả định khác nhau, trong đó nhiều giả định lại dựa trên các giả định khác nữa, bao gồm nhưng không giới hạn ở việc ban quản lý của chúng tôi xem xét các xu hướng hoạt động trong quá khứ, dữ liệu có trong hồ sơ của chúng tôi và các dữ liệu khác có sẵn từ bên thứ ba. Mặc dù chúng tôi tin rằng những giả định này là hợp lý tại thời điểm đưa ra, nhưng vì những giả định này vốn dĩ tiềm ẩn những bất trắc và rủi ro đáng kể khó hoặc không thể dự đoán được và nằm ngoài tầm kiểm soát của chúng tôi, nên chúng tôi không thể đảm bảo rằng chúng tôi sẽ đạt được hoặc hoàn thành những kỳ vọng, niềm tin hoặc dự báo này. Ngoài những yếu tố quan trọng này, các yếu tố quan trọng khác mà theo quan điểm của chúng tôi có thể khiến kết quả thực tế khác biệt đáng kể so với những gì đã được thảo luận trong các tuyên bố dự báo bao gồm việc các đối tác không thực hiện đầy đủ các hợp đồng với chúng tôi, sức mạnh của nền kinh tế và tiền tệ thế giới, điều kiện thị trường chung, bao gồm biến động về giá thuê tàu và giá trị tàu, thay đổi nhu cầu về năng lực vận chuyển tàu chở dầu, thay đổi chi phí hoạt động của chúng tôi, bao gồm giá nhiên liệu, chi phí sửa chữa và bảo hiểm, thị trường cho tàu của chúng tôi, khả năng huy động vốn và tái cấp vốn, hiệu suất của đối tác thuê tàu, khả năng huy động vốn và tuân thủ các điều khoản trong các thỏa thuận tài chính đó, thay đổi các quy tắc và quy định của chính phủ hoặc các hành động của các cơ quan quản lý, trách nhiệm pháp lý tiềm tàng từ các vụ kiện đang chờ xử lý hoặc trong tương lai, điều kiện chính trị trong nước và quốc tế nói chung, khả năng gián đoạn các tuyến vận chuyển do tai nạn hoặc sự kiện chính trị, sự cố hỏng hóc tàu và các trường hợp ngừng hoạt động, và các yếu tố khác. Vui lòng xem các hồ sơ của chúng tôi gửi lên Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Hoa Kỳ để biết thêm chi tiết về những rủi ro và bất ổn này. Nguồn: AXS Marine, Clarksons SIN, Breakwave Advisors, BRS, S&P Global, Arctic, Reuters, Rio Tinto, Arrow Vào ngày 1 tháng 1 năm 2026, Sàn giao dịch Baltic đã hiệu chỉnh lại chỉ số Capesize bằng cách thay đổi tàu tham chiếu tiêu chuẩn từ tàu 180.000 DWT sang thiết kế "thân thiện với môi trường" 182.000 DWT. Bản cập nhật này đã làm tăng giá thuê tàu trung bình theo chỉ số Baltic Capesize Index (BCI) lên khoảng 3.500 đô la mỗi ngày. Nguồn: AXS Marine, Clarksons SIN, IEA, Commodore Research, Ember Nguồn: Clarksons SIN Nguồn: Clarksons SIN, Hiệp hội Hóa học Hoa Kỳ, Drewry Nguồn: Clarksons Offshore